FAQ - Časté dotazy ČTĚTE DŘÍVE NEŽ SE ZEPTÁTE!!!

1997 - 2006

Moderátoři: VWMysak, vtuni, HANZ500, MartinZ22

Pravidla fóra
Vítejte v sekci Golf IV / Bora. Pokud jste tu poprvé, přečtěte si prosím Návod na používáni. Dříve než založíte nové téma, projděte si téma Často kladené otázky - FAQ, případně zkuste vyhledávání
Zamčeno
Uživatelský avatar
MaF
VWagenista
VWagenista
Příspěvky: 1463
Registrován: 24.02.2006 21:02

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od MaF »

samotnyho me zajimalo jaky ma moje auto papirovy zrychleni tak jsem nasel takovou sikovnou tabulku i s ostatnima motorama... muzete porovnat, i kdyz nektery cisla zejmena u spotreby se mi nejak nezdaj. :mrgreen:
Přílohy
motory.JPG
OOOO A4 3.0TDI

Uživatelský avatar
tazi
Profík
Profík
Příspěvky: 1075
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: 3nec
Kontaktovat uživatele:

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od tazi »

SPECIFIKACE OLEJŮ

samotneho me to zajimalo co jaka norma znamena:treba
Specifikace: SAE 10W/40, API SL/CF, VW 505.00,500.00, MB 229.1
takze:
Viskozitní klasifikace

Většina maziv je prodávána pod obchodními názvy, které samy o sobě nic neříkají o vlastnostech a možnostech použití maziva. Pouze u automobilových olejů bývá součástí názvu i viskozitní specifikace. Detailní informace o mazivu je možné získat z produktových listů výrobce. Produktové listy popisují podrobně vlastnosti maziv (např. viskozitu), chemické složení maziv (druh základového oleje, obsah aditiv) a oblasti jejich použití (např. hydraulický olej pro vysokou zátěž). Nejdůležitější informace uvádějí výrobci ve stručnější formě přímo na obalech (viskozita, oblast použití, opatření proti poškození zdraví).

Fyzikální vlastnost viskozita (nezaměňovat s hustotou!) je jednou ze základních vlastností, kterou je třeba zvážit při výběru vhodného maziva. Viskozita je veličina udávající velikost vnitřního tření v kapalině. Nízko viskózní kapaliny jsou snadno tekuté (např. voda), vysoce viskózní kapaliny tečou obtížně (např. med). Viskozita maziva má zásadní vliv na kvalitu mazání. Pokud je viskozita příliš nízká (vysoká tekutost), mazivo je vytlačováno z mazacího prostoru, dochází ke ztenčení olejového filmu,což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch. Pokud je viskozita maziva příliš vysoká (nízká tekutost), mazivo se obtížně dostává do mazacího prostoru a na mazaná místa což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch.Navíc viskózní mazivo způsobuje velké pasivní odpory třecích ploch a tím ekonomické ztráty.

Viskozita olejů se mění se změnou teploty a se stářím oleje (s vyšší teplotou viskozita klesá). Proto se předepsaná viskozita oleje nestanovuje jako konkrétní hodnota, ale jako rozmezí hodnot, ve kterých se může viskozita pohybovat. Tato rozmezí se označují pojmem Viskózní třídy a jejich označení a vlastnosti jsou normovány. Viskozitní třídy olejů pro motorová vozidla jsou definovány normou SAE J300 (SAE - Society of Automotive Engineers), viskozitní třídy pro průmyslové oleje normou ISO VG (ISO - International Organization for Standardization - Viscosity Grade).





Porovnání klasifikací motorových olejů

Viskozitní klasifikace

Většina maziv je prodávána pod obchodními názvy, které samy o sobě nic neříkají o vlastnostech a možnostech použití maziva. Pouze u automobilových olejů bývá součástí názvu i viskozitní specifikace. Detailní informace o mazivu je možné získat z produktových listů výrobce. Produktové listy popisují podrobně vlastnosti maziv (např. viskozitu), chemické složení maziv (druh základového oleje, obsah aditiv) a oblasti jejich použití (např. hydraulický olej pro vysokou zátěž). Nejdůležitější informace uvádějí výrobci ve stručnější formě přímo na obalech (viskozita, oblast použití, opatření proti poškození zdraví).

Fyzikální vlastnost viskozita (nezaměňovat s hustotou!) je jednou ze základních vlastností, kterou je třeba zvážit při výběru vhodného maziva. Viskozita je veličina udávající velikost vnitřního tření v kapalině. Nízko viskózní kapaliny jsou snadno tekuté (např. voda), vysoce viskózní kapaliny tečou obtížně (např. med). Viskozita maziva má zásadní vliv na kvalitu mazání. Pokud je viskozita příliš nízká (vysoká tekutost), mazivo je vytlačováno z mazacího prostoru, dochází ke ztenčení olejového filmu,což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch. Pokud je viskozita maziva příliš vysoká (nízká tekutost), mazivo se obtížně dostává do mazacího prostoru a na mazaná místa což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch.Navíc viskózní mazivo způsobuje velké pasivní odpory třecích ploch a tím ekonomické ztráty.

Viskozita olejů se mění se změnou teploty a se stářím oleje (s vyšší teplotou viskozita klesá). Proto se předepsaná viskozita oleje nestanovuje jako konkrétní hodnota, ale jako rozmezí hodnot, ve kterých se může viskozita pohybovat. Tato rozmezí se označují pojmem Viskózní třídy a jejich označení a vlastnosti jsou normovány. Viskozitní třídy olejů pro motorová vozidla jsou definovány normou SAE J300 (SAE - Society of Automotive Engineers), viskozitní třídy pro průmyslové oleje normou ISO VG (ISO - International Organization for Standardization - Viscosity Grade).


Výkonnostní klasifikace

Výkonnostní klasifikace charakterizuje okamžité i dlouhodobé vlastnosti motorového oleje při různých formách provozního zatížení. Hodnoceny jsou vlastnosti jako např. ochrana proti otěru, oxidaci a korozi stěn válců a ložisek, ochrana proti tvorbě úsad za vysokých teplot, oxidační stabilita, pěnění oleje, úspora paliva atd. Pro označení výkonnostní kategorie motorových olejů se používají následující normy:

a) klasifikace API (American Petroleum Institute, USA)
b) klasifikace CCMC (Comité des Constructeurs d'Automobile du Marché Commun, EU)
c) klasifikace ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobile, EU)
d) firemní normy výrobců motorů a vozidel (VW, MB, MAN atd.)
e) klasifikace MIL-L (normy americké armády)
f) jiné klasifikace (např. ILSAC)

V současné době mají pro určení výkonnosti oleje dominantní význam klasifikace API, ACEA a firemní normy předních výrobců automobilů. Klasifikace CCMC je zastaralá a její uvádění je pouze dočasné. Klasifikace MIL-L se uplatňují v kategorii užitkových vozidel.

Klasifikace API

Tato norma dělí motorové oleje podle typu motoru na zážehové (benzínové), označené písmenem "S" (= Service) a vznětové (naftové), označené písmenem "C" (= Commercial). Výkonnostní stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru dalším písmenem (od "A" výše). V zásadě platí, že čím je toto písmeno dále v abecedě, tím kvalitnější je olej. Je-li jako první uvedena specifikace "S", je olej určen prioritně pro benzínové motory, pokud "C", pak je určen pro naftové motory.

Např.
SJ/CF - olej prioritně pro benzínové motory, použitelný i pro naftové motory
CE/SG - olej prioritně pro naftové motory, použitelný i pro benzínové motory

Klasifikace API odráží vývoj automobilových olejů na americkém kontinentu, proto u vyšších tříd plně nevyhovuje podmínkám pro evropské motory (americké a evropské motory jsou konstrukčně, objemově a výkonově odlišné, což se projevuje - mimo jiné - v odlišných nárocích na obsah přísad tvořících při spalování popel).
Stěrače BOSCH AEROTWIN - Sportovní filtry KN - Brzdové kotouče za nejlepší ceny
http://www.tuningstyle.cz E-shop s tuningovými díly a autodoplňky
TUNING a NÁHRADNÍ DÍLY na všechny vozy

Uživatelský avatar
tazi
Profík
Profík
Příspěvky: 1075
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: 3nec
Kontaktovat uživatele:

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od tazi »

V současné době jsou používány následující výkonnostní třídy API:
SE (od r. 1972)
oleje pro velmi vysoké namáhání, splňující požadavky výrobců motorů vyrobených od roku 1971 do roku 1979
SF(od r. 1980)
oleje pro velmi vysoké zatížení motorů vyrobených v letech 1980 až 1989, oproti SE vylepšené protioděrové vlastnosti, oxidační stabilita a ochrana proti tvorbě úsad
SG(od r. 1989)
oleje pro motory vyrobené po roce 1989, splňující nejpřísnější požadavky na minimalizaci opotřebení a sníženou tvorbu kalů
SH(od r. 1993)
vlastnosti jako SG, testováno podle náročnějšího zkušebního protokolu CMA (CMA = Chemical Manufacturers Association)
SJ(od r. 1997)
specifikace olejů pro zážehové motory, která zohledňuje nejpřísnější emisní limity a nároky na úsporu paliva
SL(od r. 2001)
pro všechny současné motory i starší motory. Kategorie zavedena roku 2001.
SM(od r. 2004)
pro všechny současné motory. Kategorie zavedena 30. listopadu 2004. Oleje klasifikace SM obsahují aditiva pro kontrolu deposit, pro snížení oxidace oleje, snížení opotřebení a aditiva zlepšující vlastnosti oleje za nízkých teplot.
CC(od r. 1961)
oleje pro mírně přeplňované vznětové motory pracující ve středně náročných a náročných podmínkách, obsahující protikorozní přísady a přísady bránící tvorbě vysokoteplotních úsad (pro modely 1964 - 1970)
CD(od r. 1955)
oleje pro vysoce zatěžované, přeplňované vznětové motory s kompresorem pracující při vysokých otáčkách a s různě kvalitním palivem, obsahují přísady bránící tvorbě vysokoteplotních úsad a korozi ložisek (pro modely 1970 - 1979)
CE(od r. 1984)
oleje pro vysoce namáhané přeplňované rychloběžné motory s přímým vstřikováním (pro modely od r. 1983)
CF(od r. 1994)
oleje pro motory s nepřímým vstřikováním bez kontroly emisí, oproti CD vyšší odolnost proti tvorbě úsad na pístu a korozi ložisek
CF-2(od r. 1994)
oleje pro dvoudobé motory vyžadující účinnou kontrolu otěru a tvorby úsad
CF-4(od r. 1990)
oleje pro čtyřdobé motory těžkých nákladních vozů pracujících s nejvyšším stupněm přeplňování v nejnáročnějších podmínkách, zejména pro těžké tahače v dálničním provozu (pro modely od r. 1990)
CG-4(od r. 1994)
oleje pro čtyřdobé vysokootáčkové motory vozů pracujících v nejnáročnějších silničních i terénních podmínkách. V současné době nejvyšší specifikace olejů pro vznětové motory
CH-4(od r. 1998)
Zavedena v roce 1998. Pro vysoko-rychlostní čtyřdobé motory, u kterých je vyžadováno splnění výfukových emisních norem z roku 1998. CH-4 oleje mají speciální složení pro užití s palivem s hmotnostním obsahem síry do 0.5%. Může být použit místo CD, CE, CF-4 a CG-4 olejů.
CI-4(od r. 2002)
Zavedena v září 2002. Pro vysoko-rychlostní čtyřdobé motory, u kterých je vyžadováno splnění výfukových emisních norem roku 2004 zavedených v roce 2002. CI-4 oleje mají speciální složení a trvanlivost pro užití v motorech s recirkulací výfukových zplodin (EGR). Jsou určeny pro použití v motorech, které používají palivo s hmotnostním obsahem síry do 0.5%. Může být použit místo CD, CE, CF-4, CG-4 a CH-4 olejů.


Klasifikace CMC

Jako reakce evropských výrobců automobilů na ne zcela vyhovující klasifikaci API pro evropské typy motorů vzniklo v roce 1972 Sdružení konstruktérů automobilů - CCMC, které rozdělilo motorové oleje do tří skupin - oleje pro zážehové motory (označené písmenem "G" = Gasoline), oleje pro vznětové motory (označené "D" = Diesel) a oleje pro vznětové motory osobních automobilů (označené "PD" = Passenger Diesel). Výkonový stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru číslem (od "1" výše ). Čím je toto číslo vyšší, tím kvalitnější je olej. Klasifikace CCMC byla v roce 1996 nahrazena klasifikací ACEA.


Klasifikace CCMC používala následující výkonnostní třídy:

G4(od r. 1989)
oleje se zvýšenou oxidační stabilitou a ochranou proti opotřebení a sníženou tvorbou kalů
G5(od r. 1989)
oleje splňující přísnější požadavky na úsporu paliva, tzv. "energy conserving" oleje, s dále vylepšenými vlastnostmi oproti G4
D4(od r. 1989)
oleje se zlepšenou kontrolou viskozity, se zvýšenou ochranou proti opotřebení vačky a vyšší čistotou pístu
D5(od r. 1989)
jako D4, ale splňuje přísnější požadavky a umožňuje prodloužení Ihůty výměny olejové náplně
PD2(od r. 1989)
odráží vyšší požadavky na čistotu pístu v "turbodieselových" motorech osobních automobilů

Klasifikace ACEA

Sdružení CCMC bylo v roce 1991 nahrazeno Asociací evropských konstruktérů vozidel - ACEA, která koncem roku 1995 vydala vlastní výkonnostní klasifikaci motorových olejů. Klasifikace ACEA dělí motorové oleje do tří skupin - oleje pro zážehové motory (označené písmenem "A"), oleje pro vznětové motory osobních a lehkých užitkových vozidel (označené písmenem "B") a oleje pro vysoce výkonné vznětové motory (označené písmenem "E"). Výkonnostní stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru číslem (od "1" výše). V zásadě platí, že čím je toto číslo vyšší, tím kvalitnější je olej.

V současné době jsou používány následující výkonnostní třídy ACEA:


A1-96 nově A1-02(od. r. 1996)
oleje s vysokou ochranou pístu před tvorbou úsad tvorbou kalů a opotřebením, s vysokou odolností proti oxidaci za vysokých teplot. Umožňují dosahovat úspory paliva min. 2,5% ve srovnání s oleji 15W-40

A2-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
jako A1-96, lepší ochrana ložisek, vyšší výkonnost než u CCMC G4
A3-96 nově A3-02(od r. 1996)
jako A2-96, s vyšší odolností proti oxidaci za vysokých teplot, vyšší výkonnost než u CCMC G5
A4-00(od r. 2000)
určená pro vysokovýkonné motorové oleje pro použití v benzínových motorech osobních vozidel s přímým vstřikem
A5-01 nově A5-02(od r. 2001)
vysoce výkonné motorové oleje pro použití v benzínových motorech osobních vozidel. Koncipované pro prodloužené a nebo flexibilní olejové výměny. Oleje s velmi dobrou vysokoteplotní střihovou stabilitou.
B1-96 nově B1-02(od r. 1996)
oleje zabezpečující vysokou ochranu pístu proti tvorbě úsad a vaček proti opotřebení, umožňující dosahovat úspory paliva min. 2,5% ve srovnání s oleji 15W-40.
B2-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
jako B1-96, lepší ochrana ložisek, vyšší výkonnost než u CCMC PD2
B3-96(od r. 1996)
jako B2-96, lepší ochrana vaček proti opotřebení, kontrola viskozity a rozptylování sazí, yšší výkonnost než u CCMC PD2
B4-98 nově B4-02(od r. 1998)
jako B3-96, ale pro motory s přímým vstřikováním
B5-01 nově B5-02(od r. 2001)
vysoce výkonné motorové oleje pro dieselové motory s vynikající vysokoteplotní střihovou stabilitou
E1-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
oleje s vysokou ochranou pístu před tvorbou úsad a vaček proti opotřebení, lepší než u CCMC D4
E2-96(od r. 1996)
oproti E1-96 lepší vlastnosti, zejména vyšší čistota a nižší opotřebení motoru
E3-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
jako E2-96, lepší ochrana vaček proti opotřebení, kontrola viskozity a rozptylování sazí, vyšší výkonnost než u CCMC D5
E4-98(od r. 1998)
oleje pro vznětové motory nejvyšší výkonnostní úrovně (tzv. SHPD - Super High Performance Diesel) s prodlouženými intervaly výměny oleje
E5-98 nově E5-02
oleje pro vysoce a středně zatížené motory s turbodmychadlem i bez něj zaměřena zejména na motory z Americké produkce. Čistota pístu jako u ACEA E3-98, ale snížené opotřebení motoru vůči E3 a E4
E6
vysoce stabilní oleje podporující čistotu pístů, snižující opotřebení (včetně působením sazí) a zajišťující stálé mazání. Olej je doporučován pro moderní, vysoce zatěžované vznětové motory, splňující emisní limity Euro 1-4. Umožňuje prodloužené výměnné intervaly dle doporučení výrobce. Je vhodný pro motory se systémy EGR (Exhaust Gas Recirculation), DPF (Diesel Particulate Filter) a SCR NOx (Selective Catalitic Reduction). Třída E6 je zvláště doporučována pro motory s DPF systémy, které spalují palivo s nízkým obsahem síry (50 ppm).
E7
stabilní oleje zabraňující usazování nečistot na pístech a vzniku zrcadlových ploch na stěnách válců. Omezuje opotřebení (včetně působením sazí), vznik úsad v turbodmychadlu. Olej je doporučován pro moderní, vysoce zatěžované vznětové motory splňující emisní limity Euro 1-4. Umožňuje prodloužené výměnné intervaly dle doporučení výrobce. Je vhodný pro většinu motorů se systémy EGR (Exhaust Gas Recirculation) a SCR NOx (Selective Catalitic Reduction). není vhodný pro systémy DPF (Diesel Particulate Filter).

Specifikace olejů podle ACEA pro motory vybavené částicovými filtry:

C1
Stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro vysoce výkonné zážehové i vznětové motory osobních a lehkých nákladních automobilů se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst), které vyžadují nízkoviskózní oleje se sníženým obsahem SAPS (Sulfate Ash Phosphorus Sulfur - sulfátový popel, síra, fosfor) a HTHS vyšší než 2.9 mPa.s. Tyto oleje prodlužují životnost systémů DPF a TWC a snižují spotřebu paliva.
C2
Stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro vysoce výkonné zážehové i vznětové motory osobních a lehkých nákladních automobilů se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst), které vyžadují nízkoviskózní oleje s HTHS vyšší než 2.9 mPa.s. Tyto oleje prodlužují životnost systémů DPF a TWC a snižují spotřebu paliva.
C3
Stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro automobily se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst). Tyto oleje prodlužují životnost těchto systémů.

Firemní normy výrobců automobilů a motorů
Mnoho výrobců automobilů a motorů požaduje od motorových olejů splnění dodatečných požadavků, které nejsou zahrnuty v metodice testů API nebo ACEA (zahrnuta je např. kompatibilita s těsnícími materiály apod.). V kategorii osobních automobilů jsou nejčastěji uváděny normy VW/AUDI, BMW a PORSCHE, v kategorii užitkových automobilů pak normy MERCEDES BENZ (MB), MAN a VOLVO.

Nejčastější odkazy bývají na normy VW, MB a MAN
VW 500.00
odpovídá ACEA A3-96, oleje pro benzínové a nepřeplňované, palivo šetřící naftové motory
VW 501.01
odpovídá ACEA A2-96, oleje pro benzínové a nepřeplňované naftové motory
VW 502.00
lehkoběžné oleje pro benzínové motory, výměnný interval 15.000 km
VW 503.00
lehkoběžné i běžné motorové oleje pro benzínové motory s velmi dlouhou dobou výměny, 30.000 km
VW 503.01
benzínové motory Audi S3 a TT výměna 30.000 km
VW 505.00
odpovídá ACEA B2-96, oleje pro všechny typy naftových motorů, včetně přeplňovaných, výměna 15.000 km
VW 505.01
celoroční oleje pro přeplňované i nepřeplňované naftové motory osobních automobilů, včetně motorů čerpadlo-tryska, výmena 15.000 km
VW 506.00
lehkoběžné i běžné motorové oleje pro naftové motory,s velmi dlouhou dobou výměny, 30.000 km, přímý vstřik - klasické čerpadlo
VW 506.01
naftové motory osobních vozů, přímý vstřik, čerpadlo-tryska, výměna 30.000 km

Nové normy olejů VW

Oleje s normou VW 504 00 jsou určeny pro benzínové motory a lze jimi nahradit oleje VW norem: VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 503 01 a VW 505 01.
Oleje s normou VW 507 00 jsou určeny pro naftové motory a lze jimi nahradit oleje VW norem: VW 506 00 a VW 506 01.

Vozidla, která nemají LongLife výbavu, nesmějí být z technických důvodů LongLife motorovými oleji plněna! Jsou-li však přesto takovým olejem naplněna, nesmějí využívat interval prodloužené výměny oleje.

Podmínkou pro používání programu LongLife Service je používání speciálních motorových olejů podle norem VW.
MB 227.0/1
odpovídá ACEA E1-98, oleje pro nepřeplňované naftové motory, výměnná lhůta 15.000 km
MB 228.0/1
odpovídá ACEA E2-98, oleje pro nepřeplňované a přeplňované naftové motory, výměnná lhůta 30.000 km
MB 228.2/3
odpovídá ACEA E3-98, oleje pro nepřeplňované a přeplňované naftové motory, prodloužená lhůta výměny oleje (45.000 km)
MB 228.5
odpovídá ACEA E4-98, oleje pro motory nákladních vozidel vyrobené po roce 1996, velmi dlouhé výměnné lhůty (60.000 km a více)
MB 229.1
odpovídá ACEA A3/B3-96 + některé další testy, oleje pro dieselové i benzínové motory osobních automobilů
MB 229.3
odpovídá ACEA A3/B3-98 + některé další testy, oleje pro dieselové i benzínové motory osobních automobilů

Sudá čísla za tečkou (0, 2 a 4) znamenají jednostupňové (monograde) oleje, lichá čísla (1, 3 a 5) vícestupňové (multigrade) oleje. Uvedené Ihůty pro výměnu oleje platí pouze pro dálkovou dopravu.

MAN 270/271
odpovídá ACEA E2-98 a API CD/SF
MAN M3275
odpovídá ACEA E3-98
MAN M3277
odpovídá ACEA E4-98, srovnatelné s MB 228.5


tot vse

UFF to byla fuska :-)
Přílohy
oleje02.JPG
Stěrače BOSCH AEROTWIN - Sportovní filtry KN - Brzdové kotouče za nejlepší ceny
http://www.tuningstyle.cz E-shop s tuningovými díly a autodoplňky
TUNING a NÁHRADNÍ DÍLY na všechny vozy

Uživatelský avatar
vtuni
Moderátor
Moderátor
Příspěvky: 15402
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: BACK in ProstějoVW - GTI comming soon on road

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od vtuni »

TAKŽE NÁVOD NA TO JAK ROZEBRAT VNITŘNÍ KLIKY

1) "otevřít" kliku až na doraz a mírně zapáčit nahoru , klika dole vyskočí z uložení a přestane se zavírat
2) v označeném místě vložím šroubovák (obalený hadříkem, aby nepodřel plast) a lehce zapáčíme
3) kliku vytáhneme ven ..viz obrázky....


před opětovným nasazením musíme nejdřív zmáčknout vratnou pružinku kliky

pokud potřebujete vytáhnout ovladač zrcátek tak je zacvaknutý na třech místech..
1) vložte malý šroubováček a lehce zapačte na packy a palcem zatlačte dolů až povyskočí
2) to samé udělejte dole ale udržujte palcem tlak na ovladač, jinak vám zaskočí z5
3) jakmile povyskočí i z třetího usazení je venku

..pro opětovnou montáž stačí zatlačit do otvoru a sám zaskočí

:wink:
Přílohy
IMGP2192.JPG
IMGP2198.JPG
IMGP2196.JPG
IMGP2195.JPG
IMGP2194.JPG
IMGP2200.JPG
HotHatchShop Your girlfriend will hate your car!
the amount of power an engine can hold directly relates to the amount of money you have to dump into it
my GTI on VIMEO

Uživatelský avatar
Toxyz
Moderátor
Moderátor
Příspěvky: 4623
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Chrudimsko
Kontaktovat uživatele:

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od Toxyz »

SERVISNÍ INTERVALY......dodal Cormi
Přílohy
intervaly1.jpg
intervaly2.jpg
intervaly3.jpg
GI Cabrio 1,8 16v - White Edition + daily TDI "slepice"

Uživatelský avatar
Toxyz
Moderátor
Moderátor
Příspěvky: 4623
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Chrudimsko
Kontaktovat uživatele:

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od Toxyz »

Komfortní jednotky ...dodal stinger

Já nedávno předělával 2,5G komfortu (auto 04/2001) na 3G včetně výměny budíků z polodotu IMMO2 za maxidot s IMMO3.
Do GIV sedávala třetí generace komfortsystému od 05/2001. Rozdíl oproti 2,5G je v tom, že CAN-BUS komfortsystému je propojen až do budíků (předtím to byl uzavřený okruh mezi dveřníma jednotkama a centrální jednotkou komfortu) a kromě nové verze dveřních a hlavní jednotky komfortu jsou i jinak zapojeny signály ve dvou konektorech na hlavní jednotce. Několik signálů z původní jednotky zůstane volných, protože u 3G už to běhá prakticky všechno po datové sběrnici (stavy dveřních kontaktů atd.). Já to řešil tak, že pro novou jednotku jsem vzal druhý konektor do kterého jsem přepinoval použité signály a v tom starém jsem nechal čtyři dráty co zbyly nezapojené.
Kromě přepinování dvou konektorů bylo potřeba ještě natáhnout dva kroucené dráty do budíků, to je to propojení CANu po kterém běhají stavy dveřních kontaktů atd. Jo a taky tři dráty z rádia do budíků, pro zobrazení infa z rádia na maxidotu.
Jo ta 2,5G komfortu se dávala od 05/1999 do 04/2001. Předtím byl ten komfortsystém zapojený podobně, CAN tam taky byl, ale zase jenom mezi jednotkama komfortu. Jinak tehdy úplně chyběl na autě CAN pro pohonnou jednotku (neCAN budíky atd.). Konkrétní rozdíly neznám, starší schémata jsem nestudoval, protože jsem to nepotřeboval.
Co se změnilo po předělávce. Třítlačítkový ovladač na centrál, jde zvlášť odemykat kufr a ten se po zabouchnutí sám zamkne. Zobrazení otevření jednotlivých dveří i kapoty na maxidotu. Nějaké drobné rozdíly jsou ve funkcích alarmu komfortu. No další rozdíly už se týkají spíš maxidotu jako takového, info, dojezd atd. I když jsem dával budíky s IMMO3, motorovou jednotku jsem nechal původní s IMMO2. Stačilo nakódovat do budíků nové klíčky, nic víc, přízpůsobovat jednotku motoru netřeba.
Tady máte obrázek pro přepinování těch konektorů. Je to vypsané z origo golfáckých schémat. Signály s x-kama v prvním sloupci se pro třetí generaci nezapojují. Barvy drátů jsou tak, že ta první barva je základní a druhá je poružek. Speciálně bacha na dráty černá/hnědá a hnědá/černá, samozřejmě že jsem to při přepinování přehodil. Jo taky vřele doporučuju sehnat si na to origo vypichováky, hlavně na ty menší mini-ISO kontakty (jsou tam použity větší i menší).
GI Cabrio 1,8 16v - White Edition + daily TDI "slepice"

Uživatelský avatar
molczik
VWexpert
VWexpert
Příspěvky: 4182
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Plzeň

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od molczik »

Kolik oleje do GIV??

1.4
AHW/AKQ/APE/AXP/BCA ... 3.2 l
1.6
AEH/AKL/APF/AVU/BFQ ... 4.5 l
ATN/AUS/AZD/BCB ... 3.2 l
BAD ... 3.4 l
1.8
AGN/AGU/AQA/ARZ/AUM/AUQ ... 4.5 l
2.0
APK/AQY/AHZ/AZJ/BEH ... 4.5 l
2.3 VR5
AGZ ...3.9 l
AQN ... 4.5 l
2.8 VR6
AQP/AUE/BDE ... 5.5 l
R32
BFH ... 5.5 l
1.9 SDI
AGP/AQM ... 4.5 l
1.9 TDI
AGR/ALH/AHF/ASV ... 4.5 l
1.9 TDI PD
ATD/AXR/AJM/AUY/ASZ/ARL ... 4.3 l
VW Passat Variant B8 2.0 TDI DSG HL R Line
VW Golf VII 1.2 TSI R Line

Uživatelský avatar
Alesek820
Závodník
Závodník
Příspěvky: 688
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Jizni Cechy, Morava
Kontaktovat uživatele:

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od Alesek820 »

Jaké žárovky?
Přílohy
Pro G4
Pro G4
Zadní G4 a Variant
Zadní G4 a Variant
Žárovky.jpg
Naposledy upravil(a) Alesek820 dne 21.12.2007 20:22, celkem upraveno 1 x.
Obrázek

AUTO: Golf IV 1.6 16V

Uživatelský avatar
Toxyz
Moderátor
Moderátor
Příspěvky: 4623
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Chrudimsko
Kontaktovat uživatele:

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od Toxyz »

Sundání volantu:

otočíš o 90° a pak najdeš dírku, dáš do ní plochej šroubovák a zapáčíš směrem do středu volantu. Otočíš volant o 180° a uděláš to samý a pak ti vyskočí střed s bagem. Pokud se bojíš, odpoj baterku, ale jde to i bez odpojování. Pokud budeš sundávat celej volant, tak vrátit do roviny, abys nepřetočil kroužek pod volantem, je to drahá sranda, kterou lze velice snadno zničit...

fotopříběh zde :lol: http://rides.webshots.com/album/334036876tHqNKO
Přílohy
18022007144.jpg
GI Cabrio 1,8 16v - White Edition + daily TDI "slepice"

Uživatelský avatar
culo
Nový člen
Nový člen
Příspěvky: 36
Registrován: 24.02.2006 21:02

Jak na to

Příspěvek od culo »

Jezisek pre vstkych co potrebuju vyhradne pre vlastnu potrebu - VW GIV/Bora:

http://www.vw-club.cz/viewtopic.php?f=3 ... a&start=24
Naposledy upravil(a) culo dne 31.12.2007 00:55, celkem upraveno 1 x.

Uživatelský avatar
Toxyz
Moderátor
Moderátor
Příspěvky: 4623
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Chrudimsko
Kontaktovat uživatele:

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od Toxyz »

Dodělání ostřikovačů př. světel dodal EAST

Co je potreba :
- 5,5L nadobka
- hadice (ja mam original Hella) + spojovacky
- 2x ostriky - bud z GIV nebo Leona - jsou totozne - nove u VW stojej +/- 900
- cidlo ukazatele hladiny (pro detailisty )
Postup :
1) sundat naraznik
2) vyndat pravy svetlomet + udelat si misto kolem nadobky napr. rozpojit sani apod.....
3) povolit starou nadobku ostrikovacu - 2 plastove matky (předělání celé nádobky zde http://www.vw-club.cz/viewtopic.php?f=75&t=42645 )
4) pridelat ostriky - na vyztuze uz je na ne delane misto akorat US verze s nima nepocitaji
5) natahat hadice - viz foto
6) cidlo : 2draty - hnedej kostra, druhy na PIN c.6 do budiku (kabely protahnout kulatou pruchodkou do interieru - nachazi se za motorem blize k leve strane)
7) diry do narazniku - kazdy naraznik na GIV ma uz jakoby zespodu narazniku sablony na diru pro ostrikovace - zacit uprostred sablony a zkouset delat vetsi a vetsi diru, ale pozor at to neprezenete ! )
jelikoz jsem chtel aby mi ostrikovace svetlometu ostrikovaly jen kdyz budu chtit ja, tak jsem si vyrobil panel do
schranky ridicovych dveri a pouzil tlacitko na otevirani nadrze jako spoustec ostriku
9) nakodovani budiku - That`s all

Pozn.: Cisla dielov podla ETKY:

Nadobka 5,5L - 1J0 955 453 L
Cerpadlo - 3B7 955 681
Valec zdvihovy 2 kusy - 1J0 955 978 B
Lava tryska s drzakom - 1J0 955 103 A
Prava tryska s drzakom - 1J0 955 104 A

2,5 m hadice S10x3
hadicove spony 17,5x7x0,6

Lava krytka v zakldanej farbe - 1J0 955 109 A
Prava krytka v zakladnej farbe - 1J0 955 110 A
Přílohy
1.jpg
1.jpg (7.44 KiB) Zobrazeno 102347 x
2.jpg
2.jpg (10.07 KiB) Zobrazeno 102315 x
3.jpg
4.jpg
4.jpg (15.82 KiB) Zobrazeno 102284 x
5.jpg
5.jpg (12.9 KiB) Zobrazeno 102236 x
6.jpg
GI Cabrio 1,8 16v - White Edition + daily TDI "slepice"

Uživatelský avatar
Tomm
VWmaniak
VWmaniak
Příspěvky: 5556
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Brno, Jihlava

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od Tomm »

Slozeni lampicky v kastliku spolujezdce:

(mozna to tu uz je, tak mi pisnete SZ a ja toto smazu)

musite pres ctrl+c a ctrl+v

Kód: Vybrat vše

http://www.vwgolf.cz/FAQDetail.asp?FAQID={5B641728-EBEB-4AFE-9196-DD439AC69DB8}
Prodam zadni vrata na GIV hatchback, barva svetle modra (LW5Z) nove lakovane! V pripade zajmu mne kontaktujte v SZ.

Uživatelský avatar
Tomm
VWmaniak
VWmaniak
Příspěvky: 5556
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Brno, Jihlava

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od Tomm »

Pocet airbagu v GIV je:
2 = ridic a spolujezdec
4 = 2 + jeden v kazde predni sedacce (bocni)
6 = 4 + hlavove airbagy

Pokud nekde uvidite 8 nebo dokonce 10 tak je to spatne a dotycny to bud nevi nebo se vas snazi oklamat.

Pro vysvetleni prikladam prispevek Vtuniho a take par fotek kde je jasne videt ze odpalovaci zarizeni je jen jedno:
vtuni píše:tak ještě jednou pro ty co to do ted nepochopili.. :roll: ..jeden airbag = jedna jednotka schopná samostatné aktivace. v golfu IV je maximální počet 6 :!:
- volant
- palubní deska - airbag spolujezdce
-2x boční v sedačkách
-2x hlavový v sloupku A až C (tento airbag je označen na více místech)

airbag volantu a spolujezdce + boční v sedačkách necháme být...to snad je každýmu jasný....
rozebereme jen hlavový bag- ten je tažený v sloupku A, přes horní lem dveří do sloupku B a přes horní lem do sloupku C

označen je nápisem AIRBAG na sloupku A, B. C...ale je to jeden airbag, protože žádná část se nemůže aktivovat samostatně (tj. není možné aby ti vyskočila jen část na A sloupku a v sloupku B a C zůstala...) tento bag má jednu řídící jednotku a vždy vyskočí celý...
nápisy jsou všude kde vede aby až do toho bude nějakej debil hrabat...aby se nedivil že mu to nafackuje... :mrgreen:
Přílohy
Driverfront1.jpg
Driverside1.jpg
DSC00973_JPG_w300h225.jpg
DSC00973_JPG_w300h225.jpg (14.42 KiB) Zobrazeno 110850 x
IMG_3091.jpg
Prodam zadni vrata na GIV hatchback, barva svetle modra (LW5Z) nove lakovane! V pripade zajmu mne kontaktujte v SZ.

Uživatelský avatar
Tomm
VWmaniak
VWmaniak
Příspěvky: 5556
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Brno, Jihlava

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od Tomm »

(mozna to tu je, tak to kdyztak nekdo z nas pak smazne)

Pokud blika zhaveni u TDI, tak

pricina je v jedne z techto 7mi poruch:
1) chybně nakódovaná nebo nenakódovaná ŘJ motoru
2) ventil počátku vstřiku N108
3) nastavovač množství paliva N146 (motor nelze nastartovat, kontrolka bliká 30 sekund po zapnutí klíčku)
4) spínač F/F147 na pedálu brzd (bliká 5 minut po zapnutí klíčku)
5) snímač zdvihu jehly G80 (nižší výkon motoru)
6) snímač polohy šoupátka čerpadla G149
7) elektronický pedál akcelerace (motor běží v nouzi při konstantních 1300 rpm)

Ktera z nich to je vam rekne vag - bude zaznamenana v r.j.motoru chyba.

A to ze sviti zadni svetla neznamena ze brzdovy spinac je ok, ma totiz 2 okruhy, jeden pro svetla a jeden pro ridici jednotku.
Prodam zadni vrata na GIV hatchback, barva svetle modra (LW5Z) nove lakovane! V pripade zajmu mne kontaktujte v SZ.

Uživatelský avatar
Tomm
VWmaniak
VWmaniak
Příspěvky: 5556
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Brno, Jihlava

Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE

Příspěvek od Tomm »

Sic to uz je na prvni strane, tak "delsi" verzi dam i sem. At se nekdo nevymlouva ze ten cerveny napis na 1.strane prehledl :roll:

Neblika cervena diodka SAFE ve dverich ridice, zamky se chovaji divne, po otevreni dveri se nerozsviti svetlo atd.

Blikajici cervena diodka ve dverich ridice znaci ze je aktivni tzv. SAFE zamceni, to znamena ze zamky nejdou otevrit zevnitr (zlodej rozbije okno, ale neotevre dvere). Aktivuje se pouze pokud jsou vsechny zamky v poradku, a jedine zamknutim klicem zvenku nebo zamknutim pomoci dalkoveho ovladani. Tlacitkem zamknout na panelu u ridice se neaktivuje safe, protoze se predpoklada ze nekdo je uvnitr a tedy by se nemohl dostat ven (napr. pri nehode, atd.) a stejne tak pokud je aktivni safe a otocite klickem ve spinacce, tak se safe deaktivuje.

Zamky u vw jsou kapitola sama pro sebe, v kazdem je nekolik mikrospinacu, ktere sleduji polohu dveri, polohu safe zapadky, v prednich dverich i polohu klice v zamku (presneji polohu vlozky). Pokud se poskodi vedeni od zamku, konektor u tisteneho spoje nebo primo mikrospinac, tak NECO prestane fungovat. A nyni zalezi co. Pokud je to mikrospinac (nebo kabel od nej) snimajici polohu dveri, tak se nebude rozsvecovat lampicka po otevreni dveri. Pokud to bude mikrospinac pro polohu safe zapadky, tak nebude blikat diodka a vadny zamek pri prvnim zamceni nebude mit aktivni safe (tedy pujde otevrit zevnitr).

Vsechy tyto zavady se zaznamenavaji do pameti zacad komfortni jednotky. Lze je sice (avsak jen priblizne) identifikovat podle vyse uvedenych informaci, ale jistejsi je precist pamet zavad komfortky a presne vite kde hledat.

Zamek se da budto opravit - spatny kontakt mezi tistenym spojem a konektorem se da propajet, spatny mikrospinac vymenit (vw je nevyrabi, musite improvizovat) atd. Risknout se da i pouziti "starsiho" zamku z vrakoviste. Pokud tuto opravu sverite do VW servisu, tak si budou uctovat 4500 za novy zamek + samozrejme praci.

SAFE se da vypnout/zapnout pokud rychle 2x po sobe zamcete (u "zdravych" zamku), nebo pokud jednotka nema informaci o polze safe zapadky (spatny mikrospinac, konektor..), tak se musi 3x zamknout, ale mezi jednotlivymi zamcenimi pockat cca 5s.
Prodam zadni vrata na GIV hatchback, barva svetle modra (LW5Z) nove lakovane! V pripade zajmu mne kontaktujte v SZ.

Zamčeno

Zpět na „Golf IV / Bora“