FAQ - Časté dotazy ČTĚTE DŘÍVE NEŽ SE ZEPTÁTE!!!
Moderátoři: VWMysak, vtuni, HANZ500, MartinZ22
Pravidla fóra
Vítejte v sekci Golf IV / Bora. Pokud jste tu poprvé, přečtěte si prosím Návod na používáni. Dříve než založíte nové téma, projděte si téma Často kladené otázky - FAQ, případně zkuste vyhledávání
Vítejte v sekci Golf IV / Bora. Pokud jste tu poprvé, přečtěte si prosím Návod na používáni. Dříve než založíte nové téma, projděte si téma Často kladené otázky - FAQ, případně zkuste vyhledávání
- baciluss
- Závodník
- Příspěvky: 635
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Malacky SR
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
Odvzdusnenie brzdoveho systemu ABS pomocou VAG-COM - GIV/BORA
Navod je stiahnuty zo stranky Ross-Tech je tam poznamka ze auto musi byt zdvihnute. Kolesa sa nesmu dotykat zeme
RJ 03-ABS
Zakladne nastavenia - 04
skupina-001 a potvrdis enterom.
Malo by sa rozbehnut cerpadlo asi na 10s. A je to
Hotovo, navrat.
Ak to nepomoze tak postup opakuj
Potom je este jeden postup ale najprv ho musim prestudovat a s niekim konzultovat lebo je tam par divnych veci. Ak by bol niketo v tomto smere v obraze nech sa mi ozve SZ aby som to s nim prebral. Tot vse zatial
Navod je stiahnuty zo stranky Ross-Tech je tam poznamka ze auto musi byt zdvihnute. Kolesa sa nesmu dotykat zeme
RJ 03-ABS
Zakladne nastavenia - 04
skupina-001 a potvrdis enterom.
Malo by sa rozbehnut cerpadlo asi na 10s. A je to
Hotovo, navrat.
Ak to nepomoze tak postup opakuj
Potom je este jeden postup ale najprv ho musim prestudovat a s niekim konzultovat lebo je tam par divnych veci. Ak by bol niketo v tomto smere v obraze nech sa mi ozve SZ aby som to s nim prebral. Tot vse zatial
Moje motto:
Nekupuj nove pokial si to pokazene este ani nerozobral. Az ked to nepojde opravit alebo to uz nezlozis tak potom mas dovod kupit nove alebo zanovne.
Nekupuj nove pokial si to pokazene este ani nerozobral. Az ked to nepojde opravit alebo to uz nezlozis tak potom mas dovod kupit nove alebo zanovne.
- baciluss
- Závodník
- Příspěvky: 635
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Malacky SR
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
Zapojenie vyhrievanych sedaciek GIV/BORA
Farby kablov su len koli lepsej orientacii. Cerveny kabel od poistky č.44 ma prierez 1,5mm a zelene kabliky maju tiez 1,5mm. Ostatok je 0,5mm.
Takze upravujem to tu trochu...zapojenie je identicke s kozenymi sedackami len s tym rozdielom ze kozene sedacky maju o dva vyhrevne elementy(na oboch sedadlach) navyse oproti platenym
při zapojování kabelů do ovladače pozor na očíslování pinů..viz obrázek 2
EDIT: další zapojení dodal martinV12
Farby kablov su len koli lepsej orientacii. Cerveny kabel od poistky č.44 ma prierez 1,5mm a zelene kabliky maju tiez 1,5mm. Ostatok je 0,5mm.
Takze upravujem to tu trochu...zapojenie je identicke s kozenymi sedackami len s tym rozdielom ze kozene sedacky maju o dva vyhrevne elementy(na oboch sedadlach) navyse oproti platenym
při zapojování kabelů do ovladače pozor na očíslování pinů..viz obrázek 2
EDIT: další zapojení dodal martinV12
Naposledy upravil(a) baciluss dne 16.12.2007 22:41, celkem upraveno 1 x.
Moje motto:
Nekupuj nove pokial si to pokazene este ani nerozobral. Az ked to nepojde opravit alebo to uz nezlozis tak potom mas dovod kupit nove alebo zanovne.
Nekupuj nove pokial si to pokazene este ani nerozobral. Az ked to nepojde opravit alebo to uz nezlozis tak potom mas dovod kupit nove alebo zanovne.
- bear
- VWexpert
- Příspěvky: 4915
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Curitiba, Brazil
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
Nenašel jsem to tu tak sem dám snad kompletní seznam motorů golf 1J1.
Pokud jsem to přehlíd tak smazat
Popis Rok výroby kW PS ccm kód motoru
1.4 16V 08.97-06.05 55 75 1390 AHW, AKQ, APE, AXP, BCA
1.6 08.97-02.00 74 100 1595 AEH, AKL, APF
1.6 08.00-06.05 75 102 1595 AVU
1.6 16V 08.03-06.05 78 107 1595 AWB
1.6 16V 02.00-06.05 77 105 1598 ATN, AUS, AZD, BCB
1.6 FSI 01.02-06.05 81 110 1598 BAD
1.8 08.97-06.05 92 125 1781 AGN
1.8 4motion 05.98-06.05 92 125 1781 AGN
1.8 T 08.97-06.05 110 150 1781 AGU, AUM
1.8 T GTI 08.01-06.05 132 180 1781 AUQ
2.0 07.98-06.05 85 115 1984 APK, AQY, AZG, AZJ
2.0 4motion 10.00-06.05 85 115 1984 AZH, AZJ
2.3 V5 08.97-10.00 110 150 2324 AGZ
2.3 V5 4motion 12.98-10.00 110 150 2324 AGZ
2.3 V5 10.00-06.05 125 170 2324 AQN
2.3 V5 4motion 10.00-06.05 125 170 2324 AQN
2.8 V6 4motion 03.99-06.05 150 204 2792 AQP, AUE, BDE
3.2 R32 4motion 09.02-06.05 177 241 3189 BFH
1.9 SDI 08.97-06.05 50 68 1896 AGP, AQM
1.9 TDI 10.97-05.04 66 90 1896 AGR, ALH
1.9 TDI 4motion 07.98-04.02 66 90 1896 AGR, ALH
1.9 TDI 09.00-06.05 74 101 1896 ATD, AXR
1.9 TDI 4motion 09.00-06.05 74 101 1896 ATD
1.9 TDI 08.97-05.04 81 110 1896 AHF, ASV
1.9 TDI 12.98-06.01 85 115 1896 AJM, AUY
1.9 TDI 4motion 09.99-06.01 85 115 1896 AJM, AUY
1.9 TDI 11.00-06.05 96 130 1896 ASZ
1.9 TDI 4motion 11.00-06.05 96 130 1896 ASZ
1.9 TDI 05.00-06.05 110 150 1896 ARL
1.9 TDI 4motion 02.00-06.05 110 150 1896 ARL
Pokud jsem to přehlíd tak smazat
Popis Rok výroby kW PS ccm kód motoru
1.4 16V 08.97-06.05 55 75 1390 AHW, AKQ, APE, AXP, BCA
1.6 08.97-02.00 74 100 1595 AEH, AKL, APF
1.6 08.00-06.05 75 102 1595 AVU
1.6 16V 08.03-06.05 78 107 1595 AWB
1.6 16V 02.00-06.05 77 105 1598 ATN, AUS, AZD, BCB
1.6 FSI 01.02-06.05 81 110 1598 BAD
1.8 08.97-06.05 92 125 1781 AGN
1.8 4motion 05.98-06.05 92 125 1781 AGN
1.8 T 08.97-06.05 110 150 1781 AGU, AUM
1.8 T GTI 08.01-06.05 132 180 1781 AUQ
2.0 07.98-06.05 85 115 1984 APK, AQY, AZG, AZJ
2.0 4motion 10.00-06.05 85 115 1984 AZH, AZJ
2.3 V5 08.97-10.00 110 150 2324 AGZ
2.3 V5 4motion 12.98-10.00 110 150 2324 AGZ
2.3 V5 10.00-06.05 125 170 2324 AQN
2.3 V5 4motion 10.00-06.05 125 170 2324 AQN
2.8 V6 4motion 03.99-06.05 150 204 2792 AQP, AUE, BDE
3.2 R32 4motion 09.02-06.05 177 241 3189 BFH
1.9 SDI 08.97-06.05 50 68 1896 AGP, AQM
1.9 TDI 10.97-05.04 66 90 1896 AGR, ALH
1.9 TDI 4motion 07.98-04.02 66 90 1896 AGR, ALH
1.9 TDI 09.00-06.05 74 101 1896 ATD, AXR
1.9 TDI 4motion 09.00-06.05 74 101 1896 ATD
1.9 TDI 08.97-05.04 81 110 1896 AHF, ASV
1.9 TDI 12.98-06.01 85 115 1896 AJM, AUY
1.9 TDI 4motion 09.99-06.01 85 115 1896 AJM, AUY
1.9 TDI 11.00-06.05 96 130 1896 ASZ
1.9 TDI 4motion 11.00-06.05 96 130 1896 ASZ
1.9 TDI 05.00-06.05 110 150 1896 ARL
1.9 TDI 4motion 02.00-06.05 110 150 1896 ARL
- baciluss
- Závodník
- Příspěvky: 635
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Malacky SR
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
Vymena zadnych brzdovych dosticiek
Ked som to menil a nemal som po ruke fotak tak sem hodim nakres ktory som stvoril. V knihe "Jak na To" je uvadzany pripravok na zasunutie brzdoveho valceka ale ten asi enbude mat vacsina z nas tak sa to da spravit aj takto. Je treba kluc 13 a 15 na povolenie strmena. Ja osobne som neodpajal lanko rucnej brzdy aj ked v knihe sa to uvadza ako bod postupu. Ked mame dole strmen zoberieme stolarsku svorku a osadime ju na strmen podla obrazku. Pevny koneic svorky oprieme o hlavu srobu ktory drzy paku mechanizmu rucnej brzdy. Medzi druhu opernu plochu svorky a brzdovy valcek vlozime vhodny predmet ako napriklad silonovy valcek alebo moze byt aj kusok dreva. Nesmie byt o moc vasci ako je priemer valceka aby sa s nim dalo tocit dokola. Svorku utiahneme silou sebe vlastnou...nesmie sa to potit aby nedoslo k poskodeniu nastavovacieho mechanizmu vo valceku. Teraz zoberieme blicky a zacneme otacat valcekom v smere hodinovych ruciciek za silonovy valcek alebo drevo co sme vlozili medzi a zaroven dotahujeme svorku aby nam vznikla potrebna medzera na nove platnicky. A SLEDUJTE SI NADRZKU BRZDOVEJ KVAPALINY...BUDE Z NEJ TREBA ODSAT KVAPALINU najlepsie injekcnou striekackou. Davajte pozor aj na prachovku/manzetku...moze byt prilepena tak bacha aby ste ju neroztrhli(Sada na jednu brzdu stoji u VW 600,-, u Auto group 552,-). Tak to pre istotu streknite WD-ckom. Mne to islo pomerne lahko ale chvilu mi trvalo nez som tento postup vymyslel. Ked budem mat najblizsie cas tak to nafotim a nahradim moju kresbu. CERVENA farba je brzdovy valcek, ZELENA silon. valcek alebo kusok dreva, CIERNA je strmen, ORNZOVA svorka . Pohlad je orientovany z hora.
Nahodime nove platnicky na kotuc, osadime strmen a dotiahneme. Pripojime pripadne uvolnene lanko rucnej brzdy.
Zostelovanie rucnej brzdy: Zatiahneme silno 3x rucnu brzdu az potom slapeme na pedal.To je len tak nahrubo. Podla potreby dosponujeme matkou co je pod plastami hned za rucnou brzdou. A mozme nahodit koleso.
Ked som to menil a nemal som po ruke fotak tak sem hodim nakres ktory som stvoril. V knihe "Jak na To" je uvadzany pripravok na zasunutie brzdoveho valceka ale ten asi enbude mat vacsina z nas tak sa to da spravit aj takto. Je treba kluc 13 a 15 na povolenie strmena. Ja osobne som neodpajal lanko rucnej brzdy aj ked v knihe sa to uvadza ako bod postupu. Ked mame dole strmen zoberieme stolarsku svorku a osadime ju na strmen podla obrazku. Pevny koneic svorky oprieme o hlavu srobu ktory drzy paku mechanizmu rucnej brzdy. Medzi druhu opernu plochu svorky a brzdovy valcek vlozime vhodny predmet ako napriklad silonovy valcek alebo moze byt aj kusok dreva. Nesmie byt o moc vasci ako je priemer valceka aby sa s nim dalo tocit dokola. Svorku utiahneme silou sebe vlastnou...nesmie sa to potit aby nedoslo k poskodeniu nastavovacieho mechanizmu vo valceku. Teraz zoberieme blicky a zacneme otacat valcekom v smere hodinovych ruciciek za silonovy valcek alebo drevo co sme vlozili medzi a zaroven dotahujeme svorku aby nam vznikla potrebna medzera na nove platnicky. A SLEDUJTE SI NADRZKU BRZDOVEJ KVAPALINY...BUDE Z NEJ TREBA ODSAT KVAPALINU najlepsie injekcnou striekackou. Davajte pozor aj na prachovku/manzetku...moze byt prilepena tak bacha aby ste ju neroztrhli(Sada na jednu brzdu stoji u VW 600,-, u Auto group 552,-). Tak to pre istotu streknite WD-ckom. Mne to islo pomerne lahko ale chvilu mi trvalo nez som tento postup vymyslel. Ked budem mat najblizsie cas tak to nafotim a nahradim moju kresbu. CERVENA farba je brzdovy valcek, ZELENA silon. valcek alebo kusok dreva, CIERNA je strmen, ORNZOVA svorka . Pohlad je orientovany z hora.
Nahodime nove platnicky na kotuc, osadime strmen a dotiahneme. Pripojime pripadne uvolnene lanko rucnej brzdy.
Zostelovanie rucnej brzdy: Zatiahneme silno 3x rucnu brzdu az potom slapeme na pedal.To je len tak nahrubo. Podla potreby dosponujeme matkou co je pod plastami hned za rucnou brzdou. A mozme nahodit koleso.
Moje motto:
Nekupuj nove pokial si to pokazene este ani nerozobral. Az ked to nepojde opravit alebo to uz nezlozis tak potom mas dovod kupit nove alebo zanovne.
Nekupuj nove pokial si to pokazene este ani nerozobral. Az ked to nepojde opravit alebo to uz nezlozis tak potom mas dovod kupit nove alebo zanovne.
- Toxyz
- Moderátor
- Příspěvky: 4623
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Chrudimsko
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
základní nastavení škrtící klapky
GI Cabrio 1,8 16v - White Edition + daily TDI "slepice"
- baciluss
- Závodník
- Příspěvky: 635
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Malacky SR
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
Este nieco o farbach aj s obrazkami...ked budu staznosti tak to zmazem
http://uk-mkivs.net/forums/permalink/22 ... hread.aspx
http://uk-mkivs.net/forums/permalink/22 ... hread.aspx
Moje motto:
Nekupuj nove pokial si to pokazene este ani nerozobral. Az ked to nepojde opravit alebo to uz nezlozis tak potom mas dovod kupit nove alebo zanovne.
Nekupuj nove pokial si to pokazene este ani nerozobral. Az ked to nepojde opravit alebo to uz nezlozis tak potom mas dovod kupit nove alebo zanovne.
- Toxyz
- Moderátor
- Příspěvky: 4623
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Chrudimsko
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
Dodělání klimatizování/vytápění do kastlíku spolujezdce - dodal PeLa:
Po dodělání kastlíku (dodělání přívodu vzduchu z dílů na pašíka-viz přiložené foto) a dokoupení hadice na přívod jsme je na čase montovat.
Odstrojení středového tunelu:
Zjistit, kde udělat tu správnou díru a vyvrtat:
Vybrousit do požadovaného rozměru a nasadit hadici. Musím říct, že to byla pěkná pakárna. Tohle trvalo nejdéle:
Tudy se vede hadice:
A Havana je na svém místě :
Potřebné díly:
3B2 816 311 - Hadice vzduchová (cca. 240 Kč)
3B0 820 702 - Těsnění (cca. 40 Kč)
3B0 816 355 - Ventil (cca. 40 Kč)
Pak už jen šroubovák Torx 25, vrtačka, pilník a trochu času.
Doplnění by duduh:
Pozor!! vzduchová hadice pod tím číslem je pro pravou stranu řízení a není tam protějšek pro ten ventil.
Lépe tedy:
3B1820701 cca 192,-kč rozvod vzduchu (viz foto 6)
Ten rozvod vzduchu (držák ventilu) jsem dal z Superba.Jsou na něm ještě nějaký úchyty,ale ty jsem odstřihal.Pomocí tří načerněných šroubů s kuželovou plochou hlavou, je to pak uchycené ke kastlíku.Díra pro hadici je Ø 18mm. Pro ventil se dá koupit i těsnící molitan(viz foto 6).
Po dodělání kastlíku (dodělání přívodu vzduchu z dílů na pašíka-viz přiložené foto) a dokoupení hadice na přívod jsme je na čase montovat.
Odstrojení středového tunelu:
Zjistit, kde udělat tu správnou díru a vyvrtat:
Vybrousit do požadovaného rozměru a nasadit hadici. Musím říct, že to byla pěkná pakárna. Tohle trvalo nejdéle:
Tudy se vede hadice:
A Havana je na svém místě :
Potřebné díly:
3B2 816 311 - Hadice vzduchová (cca. 240 Kč)
3B0 820 702 - Těsnění (cca. 40 Kč)
3B0 816 355 - Ventil (cca. 40 Kč)
Pak už jen šroubovák Torx 25, vrtačka, pilník a trochu času.
Doplnění by duduh:
Pozor!! vzduchová hadice pod tím číslem je pro pravou stranu řízení a není tam protějšek pro ten ventil.
Lépe tedy:
3B1820701 cca 192,-kč rozvod vzduchu (viz foto 6)
Ten rozvod vzduchu (držák ventilu) jsem dal z Superba.Jsou na něm ještě nějaký úchyty,ale ty jsem odstřihal.Pomocí tří načerněných šroubů s kuželovou plochou hlavou, je to pak uchycené ke kastlíku.Díra pro hadici je Ø 18mm. Pro ventil se dá koupit i těsnící molitan(viz foto 6).
- Přílohy
GI Cabrio 1,8 16v - White Edition + daily TDI "slepice"
- baciluss
- Závodník
- Příspěvky: 635
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Malacky SR
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
Keby niekto chcel diagnostikovat Webasto tak tu si stiahnite program (ten v nemcine lebo anglicky mi nesiel). Staci uz len pripojit K-line kabel co mate na VAG nastvit COM port a je to. Funguje mi to s kablom virtual COM s FTDI chipom.
http://www.blafusel.de/misc/obd2_soft.html
http://www.blafusel.de/misc/obd2_soft.html
Moje motto:
Nekupuj nove pokial si to pokazene este ani nerozobral. Az ked to nepojde opravit alebo to uz nezlozis tak potom mas dovod kupit nove alebo zanovne.
Nekupuj nove pokial si to pokazene este ani nerozobral. Az ked to nepojde opravit alebo to uz nezlozis tak potom mas dovod kupit nove alebo zanovne.
- MaF
- VWagenista
- Příspěvky: 1463
- Registrován: 24.02.2006 21:02
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
samotnyho me zajimalo jaky ma moje auto papirovy zrychleni tak jsem nasel takovou sikovnou tabulku i s ostatnima motorama... muzete porovnat, i kdyz nektery cisla zejmena u spotreby se mi nejak nezdaj.
OOOO A4 3.0TDI
- tazi
- Profík
- Příspěvky: 1075
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: 3nec
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
SPECIFIKACE OLEJŮ
samotneho me to zajimalo co jaka norma znamena:treba
Specifikace: SAE 10W/40, API SL/CF, VW 505.00,500.00, MB 229.1
takze:
Viskozitní klasifikace
Většina maziv je prodávána pod obchodními názvy, které samy o sobě nic neříkají o vlastnostech a možnostech použití maziva. Pouze u automobilových olejů bývá součástí názvu i viskozitní specifikace. Detailní informace o mazivu je možné získat z produktových listů výrobce. Produktové listy popisují podrobně vlastnosti maziv (např. viskozitu), chemické složení maziv (druh základového oleje, obsah aditiv) a oblasti jejich použití (např. hydraulický olej pro vysokou zátěž). Nejdůležitější informace uvádějí výrobci ve stručnější formě přímo na obalech (viskozita, oblast použití, opatření proti poškození zdraví).
Fyzikální vlastnost viskozita (nezaměňovat s hustotou!) je jednou ze základních vlastností, kterou je třeba zvážit při výběru vhodného maziva. Viskozita je veličina udávající velikost vnitřního tření v kapalině. Nízko viskózní kapaliny jsou snadno tekuté (např. voda), vysoce viskózní kapaliny tečou obtížně (např. med). Viskozita maziva má zásadní vliv na kvalitu mazání. Pokud je viskozita příliš nízká (vysoká tekutost), mazivo je vytlačováno z mazacího prostoru, dochází ke ztenčení olejového filmu,což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch. Pokud je viskozita maziva příliš vysoká (nízká tekutost), mazivo se obtížně dostává do mazacího prostoru a na mazaná místa což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch.Navíc viskózní mazivo způsobuje velké pasivní odpory třecích ploch a tím ekonomické ztráty.
Viskozita olejů se mění se změnou teploty a se stářím oleje (s vyšší teplotou viskozita klesá). Proto se předepsaná viskozita oleje nestanovuje jako konkrétní hodnota, ale jako rozmezí hodnot, ve kterých se může viskozita pohybovat. Tato rozmezí se označují pojmem Viskózní třídy a jejich označení a vlastnosti jsou normovány. Viskozitní třídy olejů pro motorová vozidla jsou definovány normou SAE J300 (SAE - Society of Automotive Engineers), viskozitní třídy pro průmyslové oleje normou ISO VG (ISO - International Organization for Standardization - Viscosity Grade).
Porovnání klasifikací motorových olejů
Viskozitní klasifikace
Většina maziv je prodávána pod obchodními názvy, které samy o sobě nic neříkají o vlastnostech a možnostech použití maziva. Pouze u automobilových olejů bývá součástí názvu i viskozitní specifikace. Detailní informace o mazivu je možné získat z produktových listů výrobce. Produktové listy popisují podrobně vlastnosti maziv (např. viskozitu), chemické složení maziv (druh základového oleje, obsah aditiv) a oblasti jejich použití (např. hydraulický olej pro vysokou zátěž). Nejdůležitější informace uvádějí výrobci ve stručnější formě přímo na obalech (viskozita, oblast použití, opatření proti poškození zdraví).
Fyzikální vlastnost viskozita (nezaměňovat s hustotou!) je jednou ze základních vlastností, kterou je třeba zvážit při výběru vhodného maziva. Viskozita je veličina udávající velikost vnitřního tření v kapalině. Nízko viskózní kapaliny jsou snadno tekuté (např. voda), vysoce viskózní kapaliny tečou obtížně (např. med). Viskozita maziva má zásadní vliv na kvalitu mazání. Pokud je viskozita příliš nízká (vysoká tekutost), mazivo je vytlačováno z mazacího prostoru, dochází ke ztenčení olejového filmu,což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch. Pokud je viskozita maziva příliš vysoká (nízká tekutost), mazivo se obtížně dostává do mazacího prostoru a na mazaná místa což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch.Navíc viskózní mazivo způsobuje velké pasivní odpory třecích ploch a tím ekonomické ztráty.
Viskozita olejů se mění se změnou teploty a se stářím oleje (s vyšší teplotou viskozita klesá). Proto se předepsaná viskozita oleje nestanovuje jako konkrétní hodnota, ale jako rozmezí hodnot, ve kterých se může viskozita pohybovat. Tato rozmezí se označují pojmem Viskózní třídy a jejich označení a vlastnosti jsou normovány. Viskozitní třídy olejů pro motorová vozidla jsou definovány normou SAE J300 (SAE - Society of Automotive Engineers), viskozitní třídy pro průmyslové oleje normou ISO VG (ISO - International Organization for Standardization - Viscosity Grade).
Výkonnostní klasifikace
Výkonnostní klasifikace charakterizuje okamžité i dlouhodobé vlastnosti motorového oleje při různých formách provozního zatížení. Hodnoceny jsou vlastnosti jako např. ochrana proti otěru, oxidaci a korozi stěn válců a ložisek, ochrana proti tvorbě úsad za vysokých teplot, oxidační stabilita, pěnění oleje, úspora paliva atd. Pro označení výkonnostní kategorie motorových olejů se používají následující normy:
a) klasifikace API (American Petroleum Institute, USA)
b) klasifikace CCMC (Comité des Constructeurs d'Automobile du Marché Commun, EU)
c) klasifikace ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobile, EU)
d) firemní normy výrobců motorů a vozidel (VW, MB, MAN atd.)
e) klasifikace MIL-L (normy americké armády)
f) jiné klasifikace (např. ILSAC)
V současné době mají pro určení výkonnosti oleje dominantní význam klasifikace API, ACEA a firemní normy předních výrobců automobilů. Klasifikace CCMC je zastaralá a její uvádění je pouze dočasné. Klasifikace MIL-L se uplatňují v kategorii užitkových vozidel.
Klasifikace API
Tato norma dělí motorové oleje podle typu motoru na zážehové (benzínové), označené písmenem "S" (= Service) a vznětové (naftové), označené písmenem "C" (= Commercial). Výkonnostní stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru dalším písmenem (od "A" výše). V zásadě platí, že čím je toto písmeno dále v abecedě, tím kvalitnější je olej. Je-li jako první uvedena specifikace "S", je olej určen prioritně pro benzínové motory, pokud "C", pak je určen pro naftové motory.
Např.
SJ/CF - olej prioritně pro benzínové motory, použitelný i pro naftové motory
CE/SG - olej prioritně pro naftové motory, použitelný i pro benzínové motory
Klasifikace API odráží vývoj automobilových olejů na americkém kontinentu, proto u vyšších tříd plně nevyhovuje podmínkám pro evropské motory (americké a evropské motory jsou konstrukčně, objemově a výkonově odlišné, což se projevuje - mimo jiné - v odlišných nárocích na obsah přísad tvořících při spalování popel).
samotneho me to zajimalo co jaka norma znamena:treba
Specifikace: SAE 10W/40, API SL/CF, VW 505.00,500.00, MB 229.1
takze:
Viskozitní klasifikace
Většina maziv je prodávána pod obchodními názvy, které samy o sobě nic neříkají o vlastnostech a možnostech použití maziva. Pouze u automobilových olejů bývá součástí názvu i viskozitní specifikace. Detailní informace o mazivu je možné získat z produktových listů výrobce. Produktové listy popisují podrobně vlastnosti maziv (např. viskozitu), chemické složení maziv (druh základového oleje, obsah aditiv) a oblasti jejich použití (např. hydraulický olej pro vysokou zátěž). Nejdůležitější informace uvádějí výrobci ve stručnější formě přímo na obalech (viskozita, oblast použití, opatření proti poškození zdraví).
Fyzikální vlastnost viskozita (nezaměňovat s hustotou!) je jednou ze základních vlastností, kterou je třeba zvážit při výběru vhodného maziva. Viskozita je veličina udávající velikost vnitřního tření v kapalině. Nízko viskózní kapaliny jsou snadno tekuté (např. voda), vysoce viskózní kapaliny tečou obtížně (např. med). Viskozita maziva má zásadní vliv na kvalitu mazání. Pokud je viskozita příliš nízká (vysoká tekutost), mazivo je vytlačováno z mazacího prostoru, dochází ke ztenčení olejového filmu,což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch. Pokud je viskozita maziva příliš vysoká (nízká tekutost), mazivo se obtížně dostává do mazacího prostoru a na mazaná místa což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch.Navíc viskózní mazivo způsobuje velké pasivní odpory třecích ploch a tím ekonomické ztráty.
Viskozita olejů se mění se změnou teploty a se stářím oleje (s vyšší teplotou viskozita klesá). Proto se předepsaná viskozita oleje nestanovuje jako konkrétní hodnota, ale jako rozmezí hodnot, ve kterých se může viskozita pohybovat. Tato rozmezí se označují pojmem Viskózní třídy a jejich označení a vlastnosti jsou normovány. Viskozitní třídy olejů pro motorová vozidla jsou definovány normou SAE J300 (SAE - Society of Automotive Engineers), viskozitní třídy pro průmyslové oleje normou ISO VG (ISO - International Organization for Standardization - Viscosity Grade).
Porovnání klasifikací motorových olejů
Viskozitní klasifikace
Většina maziv je prodávána pod obchodními názvy, které samy o sobě nic neříkají o vlastnostech a možnostech použití maziva. Pouze u automobilových olejů bývá součástí názvu i viskozitní specifikace. Detailní informace o mazivu je možné získat z produktových listů výrobce. Produktové listy popisují podrobně vlastnosti maziv (např. viskozitu), chemické složení maziv (druh základového oleje, obsah aditiv) a oblasti jejich použití (např. hydraulický olej pro vysokou zátěž). Nejdůležitější informace uvádějí výrobci ve stručnější formě přímo na obalech (viskozita, oblast použití, opatření proti poškození zdraví).
Fyzikální vlastnost viskozita (nezaměňovat s hustotou!) je jednou ze základních vlastností, kterou je třeba zvážit při výběru vhodného maziva. Viskozita je veličina udávající velikost vnitřního tření v kapalině. Nízko viskózní kapaliny jsou snadno tekuté (např. voda), vysoce viskózní kapaliny tečou obtížně (např. med). Viskozita maziva má zásadní vliv na kvalitu mazání. Pokud je viskozita příliš nízká (vysoká tekutost), mazivo je vytlačováno z mazacího prostoru, dochází ke ztenčení olejového filmu,což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch. Pokud je viskozita maziva příliš vysoká (nízká tekutost), mazivo se obtížně dostává do mazacího prostoru a na mazaná místa což způsobí nedostatečné mazání a může dojít k poškození mazaných ploch.Navíc viskózní mazivo způsobuje velké pasivní odpory třecích ploch a tím ekonomické ztráty.
Viskozita olejů se mění se změnou teploty a se stářím oleje (s vyšší teplotou viskozita klesá). Proto se předepsaná viskozita oleje nestanovuje jako konkrétní hodnota, ale jako rozmezí hodnot, ve kterých se může viskozita pohybovat. Tato rozmezí se označují pojmem Viskózní třídy a jejich označení a vlastnosti jsou normovány. Viskozitní třídy olejů pro motorová vozidla jsou definovány normou SAE J300 (SAE - Society of Automotive Engineers), viskozitní třídy pro průmyslové oleje normou ISO VG (ISO - International Organization for Standardization - Viscosity Grade).
Výkonnostní klasifikace
Výkonnostní klasifikace charakterizuje okamžité i dlouhodobé vlastnosti motorového oleje při různých formách provozního zatížení. Hodnoceny jsou vlastnosti jako např. ochrana proti otěru, oxidaci a korozi stěn válců a ložisek, ochrana proti tvorbě úsad za vysokých teplot, oxidační stabilita, pěnění oleje, úspora paliva atd. Pro označení výkonnostní kategorie motorových olejů se používají následující normy:
a) klasifikace API (American Petroleum Institute, USA)
b) klasifikace CCMC (Comité des Constructeurs d'Automobile du Marché Commun, EU)
c) klasifikace ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobile, EU)
d) firemní normy výrobců motorů a vozidel (VW, MB, MAN atd.)
e) klasifikace MIL-L (normy americké armády)
f) jiné klasifikace (např. ILSAC)
V současné době mají pro určení výkonnosti oleje dominantní význam klasifikace API, ACEA a firemní normy předních výrobců automobilů. Klasifikace CCMC je zastaralá a její uvádění je pouze dočasné. Klasifikace MIL-L se uplatňují v kategorii užitkových vozidel.
Klasifikace API
Tato norma dělí motorové oleje podle typu motoru na zážehové (benzínové), označené písmenem "S" (= Service) a vznětové (naftové), označené písmenem "C" (= Commercial). Výkonnostní stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru dalším písmenem (od "A" výše). V zásadě platí, že čím je toto písmeno dále v abecedě, tím kvalitnější je olej. Je-li jako první uvedena specifikace "S", je olej určen prioritně pro benzínové motory, pokud "C", pak je určen pro naftové motory.
Např.
SJ/CF - olej prioritně pro benzínové motory, použitelný i pro naftové motory
CE/SG - olej prioritně pro naftové motory, použitelný i pro benzínové motory
Klasifikace API odráží vývoj automobilových olejů na americkém kontinentu, proto u vyšších tříd plně nevyhovuje podmínkám pro evropské motory (americké a evropské motory jsou konstrukčně, objemově a výkonově odlišné, což se projevuje - mimo jiné - v odlišných nárocích na obsah přísad tvořících při spalování popel).
Stěrače BOSCH AEROTWIN - Sportovní filtry KN - Brzdové kotouče za nejlepší ceny
http://www.tuningstyle.cz E-shop s tuningovými díly a autodoplňky
TUNING a NÁHRADNÍ DÍLY na všechny vozy
http://www.tuningstyle.cz E-shop s tuningovými díly a autodoplňky
TUNING a NÁHRADNÍ DÍLY na všechny vozy
- tazi
- Profík
- Příspěvky: 1075
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: 3nec
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
V současné době jsou používány následující výkonnostní třídy API:
SE (od r. 1972)
oleje pro velmi vysoké namáhání, splňující požadavky výrobců motorů vyrobených od roku 1971 do roku 1979
SF(od r. 1980)
oleje pro velmi vysoké zatížení motorů vyrobených v letech 1980 až 1989, oproti SE vylepšené protioděrové vlastnosti, oxidační stabilita a ochrana proti tvorbě úsad
SG(od r. 1989)
oleje pro motory vyrobené po roce 1989, splňující nejpřísnější požadavky na minimalizaci opotřebení a sníženou tvorbu kalů
SH(od r. 1993)
vlastnosti jako SG, testováno podle náročnějšího zkušebního protokolu CMA (CMA = Chemical Manufacturers Association)
SJ(od r. 1997)
specifikace olejů pro zážehové motory, která zohledňuje nejpřísnější emisní limity a nároky na úsporu paliva
SL(od r. 2001)
pro všechny současné motory i starší motory. Kategorie zavedena roku 2001.
SM(od r. 2004)
pro všechny současné motory. Kategorie zavedena 30. listopadu 2004. Oleje klasifikace SM obsahují aditiva pro kontrolu deposit, pro snížení oxidace oleje, snížení opotřebení a aditiva zlepšující vlastnosti oleje za nízkých teplot.
CC(od r. 1961)
oleje pro mírně přeplňované vznětové motory pracující ve středně náročných a náročných podmínkách, obsahující protikorozní přísady a přísady bránící tvorbě vysokoteplotních úsad (pro modely 1964 - 1970)
CD(od r. 1955)
oleje pro vysoce zatěžované, přeplňované vznětové motory s kompresorem pracující při vysokých otáčkách a s různě kvalitním palivem, obsahují přísady bránící tvorbě vysokoteplotních úsad a korozi ložisek (pro modely 1970 - 1979)
CE(od r. 1984)
oleje pro vysoce namáhané přeplňované rychloběžné motory s přímým vstřikováním (pro modely od r. 1983)
CF(od r. 1994)
oleje pro motory s nepřímým vstřikováním bez kontroly emisí, oproti CD vyšší odolnost proti tvorbě úsad na pístu a korozi ložisek
CF-2(od r. 1994)
oleje pro dvoudobé motory vyžadující účinnou kontrolu otěru a tvorby úsad
CF-4(od r. 1990)
oleje pro čtyřdobé motory těžkých nákladních vozů pracujících s nejvyšším stupněm přeplňování v nejnáročnějších podmínkách, zejména pro těžké tahače v dálničním provozu (pro modely od r. 1990)
CG-4(od r. 1994)
oleje pro čtyřdobé vysokootáčkové motory vozů pracujících v nejnáročnějších silničních i terénních podmínkách. V současné době nejvyšší specifikace olejů pro vznětové motory
CH-4(od r. 1998)
Zavedena v roce 1998. Pro vysoko-rychlostní čtyřdobé motory, u kterých je vyžadováno splnění výfukových emisních norem z roku 1998. CH-4 oleje mají speciální složení pro užití s palivem s hmotnostním obsahem síry do 0.5%. Může být použit místo CD, CE, CF-4 a CG-4 olejů.
CI-4(od r. 2002)
Zavedena v září 2002. Pro vysoko-rychlostní čtyřdobé motory, u kterých je vyžadováno splnění výfukových emisních norem roku 2004 zavedených v roce 2002. CI-4 oleje mají speciální složení a trvanlivost pro užití v motorech s recirkulací výfukových zplodin (EGR). Jsou určeny pro použití v motorech, které používají palivo s hmotnostním obsahem síry do 0.5%. Může být použit místo CD, CE, CF-4, CG-4 a CH-4 olejů.
Klasifikace CMC
Jako reakce evropských výrobců automobilů na ne zcela vyhovující klasifikaci API pro evropské typy motorů vzniklo v roce 1972 Sdružení konstruktérů automobilů - CCMC, které rozdělilo motorové oleje do tří skupin - oleje pro zážehové motory (označené písmenem "G" = Gasoline), oleje pro vznětové motory (označené "D" = Diesel) a oleje pro vznětové motory osobních automobilů (označené "PD" = Passenger Diesel). Výkonový stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru číslem (od "1" výše ). Čím je toto číslo vyšší, tím kvalitnější je olej. Klasifikace CCMC byla v roce 1996 nahrazena klasifikací ACEA.
Klasifikace CCMC používala následující výkonnostní třídy:
G4(od r. 1989)
oleje se zvýšenou oxidační stabilitou a ochranou proti opotřebení a sníženou tvorbou kalů
G5(od r. 1989)
oleje splňující přísnější požadavky na úsporu paliva, tzv. "energy conserving" oleje, s dále vylepšenými vlastnostmi oproti G4
D4(od r. 1989)
oleje se zlepšenou kontrolou viskozity, se zvýšenou ochranou proti opotřebení vačky a vyšší čistotou pístu
D5(od r. 1989)
jako D4, ale splňuje přísnější požadavky a umožňuje prodloužení Ihůty výměny olejové náplně
PD2(od r. 1989)
odráží vyšší požadavky na čistotu pístu v "turbodieselových" motorech osobních automobilů
Klasifikace ACEA
Sdružení CCMC bylo v roce 1991 nahrazeno Asociací evropských konstruktérů vozidel - ACEA, která koncem roku 1995 vydala vlastní výkonnostní klasifikaci motorových olejů. Klasifikace ACEA dělí motorové oleje do tří skupin - oleje pro zážehové motory (označené písmenem "A"), oleje pro vznětové motory osobních a lehkých užitkových vozidel (označené písmenem "B") a oleje pro vysoce výkonné vznětové motory (označené písmenem "E"). Výkonnostní stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru číslem (od "1" výše). V zásadě platí, že čím je toto číslo vyšší, tím kvalitnější je olej.
V současné době jsou používány následující výkonnostní třídy ACEA:
A1-96 nově A1-02(od. r. 1996)
oleje s vysokou ochranou pístu před tvorbou úsad tvorbou kalů a opotřebením, s vysokou odolností proti oxidaci za vysokých teplot. Umožňují dosahovat úspory paliva min. 2,5% ve srovnání s oleji 15W-40
A2-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
jako A1-96, lepší ochrana ložisek, vyšší výkonnost než u CCMC G4
A3-96 nově A3-02(od r. 1996)
jako A2-96, s vyšší odolností proti oxidaci za vysokých teplot, vyšší výkonnost než u CCMC G5
A4-00(od r. 2000)
určená pro vysokovýkonné motorové oleje pro použití v benzínových motorech osobních vozidel s přímým vstřikem
A5-01 nově A5-02(od r. 2001)
vysoce výkonné motorové oleje pro použití v benzínových motorech osobních vozidel. Koncipované pro prodloužené a nebo flexibilní olejové výměny. Oleje s velmi dobrou vysokoteplotní střihovou stabilitou.
B1-96 nově B1-02(od r. 1996)
oleje zabezpečující vysokou ochranu pístu proti tvorbě úsad a vaček proti opotřebení, umožňující dosahovat úspory paliva min. 2,5% ve srovnání s oleji 15W-40.
B2-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
jako B1-96, lepší ochrana ložisek, vyšší výkonnost než u CCMC PD2
B3-96(od r. 1996)
jako B2-96, lepší ochrana vaček proti opotřebení, kontrola viskozity a rozptylování sazí, yšší výkonnost než u CCMC PD2
B4-98 nově B4-02(od r. 1998)
jako B3-96, ale pro motory s přímým vstřikováním
B5-01 nově B5-02(od r. 2001)
vysoce výkonné motorové oleje pro dieselové motory s vynikající vysokoteplotní střihovou stabilitou
E1-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
oleje s vysokou ochranou pístu před tvorbou úsad a vaček proti opotřebení, lepší než u CCMC D4
E2-96(od r. 1996)
oproti E1-96 lepší vlastnosti, zejména vyšší čistota a nižší opotřebení motoru
E3-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
jako E2-96, lepší ochrana vaček proti opotřebení, kontrola viskozity a rozptylování sazí, vyšší výkonnost než u CCMC D5
E4-98(od r. 1998)
oleje pro vznětové motory nejvyšší výkonnostní úrovně (tzv. SHPD - Super High Performance Diesel) s prodlouženými intervaly výměny oleje
E5-98 nově E5-02
oleje pro vysoce a středně zatížené motory s turbodmychadlem i bez něj zaměřena zejména na motory z Americké produkce. Čistota pístu jako u ACEA E3-98, ale snížené opotřebení motoru vůči E3 a E4
E6
vysoce stabilní oleje podporující čistotu pístů, snižující opotřebení (včetně působením sazí) a zajišťující stálé mazání. Olej je doporučován pro moderní, vysoce zatěžované vznětové motory, splňující emisní limity Euro 1-4. Umožňuje prodloužené výměnné intervaly dle doporučení výrobce. Je vhodný pro motory se systémy EGR (Exhaust Gas Recirculation), DPF (Diesel Particulate Filter) a SCR NOx (Selective Catalitic Reduction). Třída E6 je zvláště doporučována pro motory s DPF systémy, které spalují palivo s nízkým obsahem síry (50 ppm).
E7
stabilní oleje zabraňující usazování nečistot na pístech a vzniku zrcadlových ploch na stěnách válců. Omezuje opotřebení (včetně působením sazí), vznik úsad v turbodmychadlu. Olej je doporučován pro moderní, vysoce zatěžované vznětové motory splňující emisní limity Euro 1-4. Umožňuje prodloužené výměnné intervaly dle doporučení výrobce. Je vhodný pro většinu motorů se systémy EGR (Exhaust Gas Recirculation) a SCR NOx (Selective Catalitic Reduction). není vhodný pro systémy DPF (Diesel Particulate Filter).
Specifikace olejů podle ACEA pro motory vybavené částicovými filtry:
C1
Stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro vysoce výkonné zážehové i vznětové motory osobních a lehkých nákladních automobilů se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst), které vyžadují nízkoviskózní oleje se sníženým obsahem SAPS (Sulfate Ash Phosphorus Sulfur - sulfátový popel, síra, fosfor) a HTHS vyšší než 2.9 mPa.s. Tyto oleje prodlužují životnost systémů DPF a TWC a snižují spotřebu paliva.
C2
Stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro vysoce výkonné zážehové i vznětové motory osobních a lehkých nákladních automobilů se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst), které vyžadují nízkoviskózní oleje s HTHS vyšší než 2.9 mPa.s. Tyto oleje prodlužují životnost systémů DPF a TWC a snižují spotřebu paliva.
C3
Stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro automobily se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst). Tyto oleje prodlužují životnost těchto systémů.
Firemní normy výrobců automobilů a motorů
Mnoho výrobců automobilů a motorů požaduje od motorových olejů splnění dodatečných požadavků, které nejsou zahrnuty v metodice testů API nebo ACEA (zahrnuta je např. kompatibilita s těsnícími materiály apod.). V kategorii osobních automobilů jsou nejčastěji uváděny normy VW/AUDI, BMW a PORSCHE, v kategorii užitkových automobilů pak normy MERCEDES BENZ (MB), MAN a VOLVO.
Nejčastější odkazy bývají na normy VW, MB a MAN
VW 500.00
odpovídá ACEA A3-96, oleje pro benzínové a nepřeplňované, palivo šetřící naftové motory
VW 501.01
odpovídá ACEA A2-96, oleje pro benzínové a nepřeplňované naftové motory
VW 502.00
lehkoběžné oleje pro benzínové motory, výměnný interval 15.000 km
VW 503.00
lehkoběžné i běžné motorové oleje pro benzínové motory s velmi dlouhou dobou výměny, 30.000 km
VW 503.01
benzínové motory Audi S3 a TT výměna 30.000 km
VW 505.00
odpovídá ACEA B2-96, oleje pro všechny typy naftových motorů, včetně přeplňovaných, výměna 15.000 km
VW 505.01
celoroční oleje pro přeplňované i nepřeplňované naftové motory osobních automobilů, včetně motorů čerpadlo-tryska, výmena 15.000 km
VW 506.00
lehkoběžné i běžné motorové oleje pro naftové motory,s velmi dlouhou dobou výměny, 30.000 km, přímý vstřik - klasické čerpadlo
VW 506.01
naftové motory osobních vozů, přímý vstřik, čerpadlo-tryska, výměna 30.000 km
Nové normy olejů VW
Oleje s normou VW 504 00 jsou určeny pro benzínové motory a lze jimi nahradit oleje VW norem: VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 503 01 a VW 505 01.
Oleje s normou VW 507 00 jsou určeny pro naftové motory a lze jimi nahradit oleje VW norem: VW 506 00 a VW 506 01.
Vozidla, která nemají LongLife výbavu, nesmějí být z technických důvodů LongLife motorovými oleji plněna! Jsou-li však přesto takovým olejem naplněna, nesmějí využívat interval prodloužené výměny oleje.
Podmínkou pro používání programu LongLife Service je používání speciálních motorových olejů podle norem VW.
MB 227.0/1
odpovídá ACEA E1-98, oleje pro nepřeplňované naftové motory, výměnná lhůta 15.000 km
MB 228.0/1
odpovídá ACEA E2-98, oleje pro nepřeplňované a přeplňované naftové motory, výměnná lhůta 30.000 km
MB 228.2/3
odpovídá ACEA E3-98, oleje pro nepřeplňované a přeplňované naftové motory, prodloužená lhůta výměny oleje (45.000 km)
MB 228.5
odpovídá ACEA E4-98, oleje pro motory nákladních vozidel vyrobené po roce 1996, velmi dlouhé výměnné lhůty (60.000 km a více)
MB 229.1
odpovídá ACEA A3/B3-96 + některé další testy, oleje pro dieselové i benzínové motory osobních automobilů
MB 229.3
odpovídá ACEA A3/B3-98 + některé další testy, oleje pro dieselové i benzínové motory osobních automobilů
Sudá čísla za tečkou (0, 2 a 4) znamenají jednostupňové (monograde) oleje, lichá čísla (1, 3 a 5) vícestupňové (multigrade) oleje. Uvedené Ihůty pro výměnu oleje platí pouze pro dálkovou dopravu.
MAN 270/271
odpovídá ACEA E2-98 a API CD/SF
MAN M3275
odpovídá ACEA E3-98
MAN M3277
odpovídá ACEA E4-98, srovnatelné s MB 228.5
tot vse
UFF to byla fuska
SE (od r. 1972)
oleje pro velmi vysoké namáhání, splňující požadavky výrobců motorů vyrobených od roku 1971 do roku 1979
SF(od r. 1980)
oleje pro velmi vysoké zatížení motorů vyrobených v letech 1980 až 1989, oproti SE vylepšené protioděrové vlastnosti, oxidační stabilita a ochrana proti tvorbě úsad
SG(od r. 1989)
oleje pro motory vyrobené po roce 1989, splňující nejpřísnější požadavky na minimalizaci opotřebení a sníženou tvorbu kalů
SH(od r. 1993)
vlastnosti jako SG, testováno podle náročnějšího zkušebního protokolu CMA (CMA = Chemical Manufacturers Association)
SJ(od r. 1997)
specifikace olejů pro zážehové motory, která zohledňuje nejpřísnější emisní limity a nároky na úsporu paliva
SL(od r. 2001)
pro všechny současné motory i starší motory. Kategorie zavedena roku 2001.
SM(od r. 2004)
pro všechny současné motory. Kategorie zavedena 30. listopadu 2004. Oleje klasifikace SM obsahují aditiva pro kontrolu deposit, pro snížení oxidace oleje, snížení opotřebení a aditiva zlepšující vlastnosti oleje za nízkých teplot.
CC(od r. 1961)
oleje pro mírně přeplňované vznětové motory pracující ve středně náročných a náročných podmínkách, obsahující protikorozní přísady a přísady bránící tvorbě vysokoteplotních úsad (pro modely 1964 - 1970)
CD(od r. 1955)
oleje pro vysoce zatěžované, přeplňované vznětové motory s kompresorem pracující při vysokých otáčkách a s různě kvalitním palivem, obsahují přísady bránící tvorbě vysokoteplotních úsad a korozi ložisek (pro modely 1970 - 1979)
CE(od r. 1984)
oleje pro vysoce namáhané přeplňované rychloběžné motory s přímým vstřikováním (pro modely od r. 1983)
CF(od r. 1994)
oleje pro motory s nepřímým vstřikováním bez kontroly emisí, oproti CD vyšší odolnost proti tvorbě úsad na pístu a korozi ložisek
CF-2(od r. 1994)
oleje pro dvoudobé motory vyžadující účinnou kontrolu otěru a tvorby úsad
CF-4(od r. 1990)
oleje pro čtyřdobé motory těžkých nákladních vozů pracujících s nejvyšším stupněm přeplňování v nejnáročnějších podmínkách, zejména pro těžké tahače v dálničním provozu (pro modely od r. 1990)
CG-4(od r. 1994)
oleje pro čtyřdobé vysokootáčkové motory vozů pracujících v nejnáročnějších silničních i terénních podmínkách. V současné době nejvyšší specifikace olejů pro vznětové motory
CH-4(od r. 1998)
Zavedena v roce 1998. Pro vysoko-rychlostní čtyřdobé motory, u kterých je vyžadováno splnění výfukových emisních norem z roku 1998. CH-4 oleje mají speciální složení pro užití s palivem s hmotnostním obsahem síry do 0.5%. Může být použit místo CD, CE, CF-4 a CG-4 olejů.
CI-4(od r. 2002)
Zavedena v září 2002. Pro vysoko-rychlostní čtyřdobé motory, u kterých je vyžadováno splnění výfukových emisních norem roku 2004 zavedených v roce 2002. CI-4 oleje mají speciální složení a trvanlivost pro užití v motorech s recirkulací výfukových zplodin (EGR). Jsou určeny pro použití v motorech, které používají palivo s hmotnostním obsahem síry do 0.5%. Může být použit místo CD, CE, CF-4, CG-4 a CH-4 olejů.
Klasifikace CMC
Jako reakce evropských výrobců automobilů na ne zcela vyhovující klasifikaci API pro evropské typy motorů vzniklo v roce 1972 Sdružení konstruktérů automobilů - CCMC, které rozdělilo motorové oleje do tří skupin - oleje pro zážehové motory (označené písmenem "G" = Gasoline), oleje pro vznětové motory (označené "D" = Diesel) a oleje pro vznětové motory osobních automobilů (označené "PD" = Passenger Diesel). Výkonový stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru číslem (od "1" výše ). Čím je toto číslo vyšší, tím kvalitnější je olej. Klasifikace CCMC byla v roce 1996 nahrazena klasifikací ACEA.
Klasifikace CCMC používala následující výkonnostní třídy:
G4(od r. 1989)
oleje se zvýšenou oxidační stabilitou a ochranou proti opotřebení a sníženou tvorbou kalů
G5(od r. 1989)
oleje splňující přísnější požadavky na úsporu paliva, tzv. "energy conserving" oleje, s dále vylepšenými vlastnostmi oproti G4
D4(od r. 1989)
oleje se zlepšenou kontrolou viskozity, se zvýšenou ochranou proti opotřebení vačky a vyšší čistotou pístu
D5(od r. 1989)
jako D4, ale splňuje přísnější požadavky a umožňuje prodloužení Ihůty výměny olejové náplně
PD2(od r. 1989)
odráží vyšší požadavky na čistotu pístu v "turbodieselových" motorech osobních automobilů
Klasifikace ACEA
Sdružení CCMC bylo v roce 1991 nahrazeno Asociací evropských konstruktérů vozidel - ACEA, která koncem roku 1995 vydala vlastní výkonnostní klasifikaci motorových olejů. Klasifikace ACEA dělí motorové oleje do tří skupin - oleje pro zážehové motory (označené písmenem "A"), oleje pro vznětové motory osobních a lehkých užitkových vozidel (označené písmenem "B") a oleje pro vysoce výkonné vznětové motory (označené písmenem "E"). Výkonnostní stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru číslem (od "1" výše). V zásadě platí, že čím je toto číslo vyšší, tím kvalitnější je olej.
V současné době jsou používány následující výkonnostní třídy ACEA:
A1-96 nově A1-02(od. r. 1996)
oleje s vysokou ochranou pístu před tvorbou úsad tvorbou kalů a opotřebením, s vysokou odolností proti oxidaci za vysokých teplot. Umožňují dosahovat úspory paliva min. 2,5% ve srovnání s oleji 15W-40
A2-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
jako A1-96, lepší ochrana ložisek, vyšší výkonnost než u CCMC G4
A3-96 nově A3-02(od r. 1996)
jako A2-96, s vyšší odolností proti oxidaci za vysokých teplot, vyšší výkonnost než u CCMC G5
A4-00(od r. 2000)
určená pro vysokovýkonné motorové oleje pro použití v benzínových motorech osobních vozidel s přímým vstřikem
A5-01 nově A5-02(od r. 2001)
vysoce výkonné motorové oleje pro použití v benzínových motorech osobních vozidel. Koncipované pro prodloužené a nebo flexibilní olejové výměny. Oleje s velmi dobrou vysokoteplotní střihovou stabilitou.
B1-96 nově B1-02(od r. 1996)
oleje zabezpečující vysokou ochranu pístu proti tvorbě úsad a vaček proti opotřebení, umožňující dosahovat úspory paliva min. 2,5% ve srovnání s oleji 15W-40.
B2-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
jako B1-96, lepší ochrana ložisek, vyšší výkonnost než u CCMC PD2
B3-96(od r. 1996)
jako B2-96, lepší ochrana vaček proti opotřebení, kontrola viskozity a rozptylování sazí, yšší výkonnost než u CCMC PD2
B4-98 nově B4-02(od r. 1998)
jako B3-96, ale pro motory s přímým vstřikováním
B5-01 nově B5-02(od r. 2001)
vysoce výkonné motorové oleje pro dieselové motory s vynikající vysokoteplotní střihovou stabilitou
E1-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
oleje s vysokou ochranou pístu před tvorbou úsad a vaček proti opotřebení, lepší než u CCMC D4
E2-96(od r. 1996)
oproti E1-96 lepší vlastnosti, zejména vyšší čistota a nižší opotřebení motoru
E3-96(od r. 1996)
ZRUŠENA
jako E2-96, lepší ochrana vaček proti opotřebení, kontrola viskozity a rozptylování sazí, vyšší výkonnost než u CCMC D5
E4-98(od r. 1998)
oleje pro vznětové motory nejvyšší výkonnostní úrovně (tzv. SHPD - Super High Performance Diesel) s prodlouženými intervaly výměny oleje
E5-98 nově E5-02
oleje pro vysoce a středně zatížené motory s turbodmychadlem i bez něj zaměřena zejména na motory z Americké produkce. Čistota pístu jako u ACEA E3-98, ale snížené opotřebení motoru vůči E3 a E4
E6
vysoce stabilní oleje podporující čistotu pístů, snižující opotřebení (včetně působením sazí) a zajišťující stálé mazání. Olej je doporučován pro moderní, vysoce zatěžované vznětové motory, splňující emisní limity Euro 1-4. Umožňuje prodloužené výměnné intervaly dle doporučení výrobce. Je vhodný pro motory se systémy EGR (Exhaust Gas Recirculation), DPF (Diesel Particulate Filter) a SCR NOx (Selective Catalitic Reduction). Třída E6 je zvláště doporučována pro motory s DPF systémy, které spalují palivo s nízkým obsahem síry (50 ppm).
E7
stabilní oleje zabraňující usazování nečistot na pístech a vzniku zrcadlových ploch na stěnách válců. Omezuje opotřebení (včetně působením sazí), vznik úsad v turbodmychadlu. Olej je doporučován pro moderní, vysoce zatěžované vznětové motory splňující emisní limity Euro 1-4. Umožňuje prodloužené výměnné intervaly dle doporučení výrobce. Je vhodný pro většinu motorů se systémy EGR (Exhaust Gas Recirculation) a SCR NOx (Selective Catalitic Reduction). není vhodný pro systémy DPF (Diesel Particulate Filter).
Specifikace olejů podle ACEA pro motory vybavené částicovými filtry:
C1
Stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro vysoce výkonné zážehové i vznětové motory osobních a lehkých nákladních automobilů se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst), které vyžadují nízkoviskózní oleje se sníženým obsahem SAPS (Sulfate Ash Phosphorus Sulfur - sulfátový popel, síra, fosfor) a HTHS vyšší než 2.9 mPa.s. Tyto oleje prodlužují životnost systémů DPF a TWC a snižují spotřebu paliva.
C2
Stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro vysoce výkonné zážehové i vznětové motory osobních a lehkých nákladních automobilů se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst), které vyžadují nízkoviskózní oleje s HTHS vyšší než 2.9 mPa.s. Tyto oleje prodlužují životnost systémů DPF a TWC a snižují spotřebu paliva.
C3
Stabilní olej kompatibilní s katalyzátorem pro automobily se systémy DPF (Diesel Particulate Filter) a TWC (Three Way Catalyst). Tyto oleje prodlužují životnost těchto systémů.
Firemní normy výrobců automobilů a motorů
Mnoho výrobců automobilů a motorů požaduje od motorových olejů splnění dodatečných požadavků, které nejsou zahrnuty v metodice testů API nebo ACEA (zahrnuta je např. kompatibilita s těsnícími materiály apod.). V kategorii osobních automobilů jsou nejčastěji uváděny normy VW/AUDI, BMW a PORSCHE, v kategorii užitkových automobilů pak normy MERCEDES BENZ (MB), MAN a VOLVO.
Nejčastější odkazy bývají na normy VW, MB a MAN
VW 500.00
odpovídá ACEA A3-96, oleje pro benzínové a nepřeplňované, palivo šetřící naftové motory
VW 501.01
odpovídá ACEA A2-96, oleje pro benzínové a nepřeplňované naftové motory
VW 502.00
lehkoběžné oleje pro benzínové motory, výměnný interval 15.000 km
VW 503.00
lehkoběžné i běžné motorové oleje pro benzínové motory s velmi dlouhou dobou výměny, 30.000 km
VW 503.01
benzínové motory Audi S3 a TT výměna 30.000 km
VW 505.00
odpovídá ACEA B2-96, oleje pro všechny typy naftových motorů, včetně přeplňovaných, výměna 15.000 km
VW 505.01
celoroční oleje pro přeplňované i nepřeplňované naftové motory osobních automobilů, včetně motorů čerpadlo-tryska, výmena 15.000 km
VW 506.00
lehkoběžné i běžné motorové oleje pro naftové motory,s velmi dlouhou dobou výměny, 30.000 km, přímý vstřik - klasické čerpadlo
VW 506.01
naftové motory osobních vozů, přímý vstřik, čerpadlo-tryska, výměna 30.000 km
Nové normy olejů VW
Oleje s normou VW 504 00 jsou určeny pro benzínové motory a lze jimi nahradit oleje VW norem: VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 503 01 a VW 505 01.
Oleje s normou VW 507 00 jsou určeny pro naftové motory a lze jimi nahradit oleje VW norem: VW 506 00 a VW 506 01.
Vozidla, která nemají LongLife výbavu, nesmějí být z technických důvodů LongLife motorovými oleji plněna! Jsou-li však přesto takovým olejem naplněna, nesmějí využívat interval prodloužené výměny oleje.
Podmínkou pro používání programu LongLife Service je používání speciálních motorových olejů podle norem VW.
MB 227.0/1
odpovídá ACEA E1-98, oleje pro nepřeplňované naftové motory, výměnná lhůta 15.000 km
MB 228.0/1
odpovídá ACEA E2-98, oleje pro nepřeplňované a přeplňované naftové motory, výměnná lhůta 30.000 km
MB 228.2/3
odpovídá ACEA E3-98, oleje pro nepřeplňované a přeplňované naftové motory, prodloužená lhůta výměny oleje (45.000 km)
MB 228.5
odpovídá ACEA E4-98, oleje pro motory nákladních vozidel vyrobené po roce 1996, velmi dlouhé výměnné lhůty (60.000 km a více)
MB 229.1
odpovídá ACEA A3/B3-96 + některé další testy, oleje pro dieselové i benzínové motory osobních automobilů
MB 229.3
odpovídá ACEA A3/B3-98 + některé další testy, oleje pro dieselové i benzínové motory osobních automobilů
Sudá čísla za tečkou (0, 2 a 4) znamenají jednostupňové (monograde) oleje, lichá čísla (1, 3 a 5) vícestupňové (multigrade) oleje. Uvedené Ihůty pro výměnu oleje platí pouze pro dálkovou dopravu.
MAN 270/271
odpovídá ACEA E2-98 a API CD/SF
MAN M3275
odpovídá ACEA E3-98
MAN M3277
odpovídá ACEA E4-98, srovnatelné s MB 228.5
tot vse
UFF to byla fuska
Stěrače BOSCH AEROTWIN - Sportovní filtry KN - Brzdové kotouče za nejlepší ceny
http://www.tuningstyle.cz E-shop s tuningovými díly a autodoplňky
TUNING a NÁHRADNÍ DÍLY na všechny vozy
http://www.tuningstyle.cz E-shop s tuningovými díly a autodoplňky
TUNING a NÁHRADNÍ DÍLY na všechny vozy
- vtuni
- Moderátor
- Příspěvky: 15402
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: BACK in ProstějoVW - GTI comming soon on road
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
TAKŽE NÁVOD NA TO JAK ROZEBRAT VNITŘNÍ KLIKY
1) "otevřít" kliku až na doraz a mírně zapáčit nahoru , klika dole vyskočí z uložení a přestane se zavírat
2) v označeném místě vložím šroubovák (obalený hadříkem, aby nepodřel plast) a lehce zapáčíme
3) kliku vytáhneme ven ..viz obrázky....
před opětovným nasazením musíme nejdřív zmáčknout vratnou pružinku kliky
pokud potřebujete vytáhnout ovladač zrcátek tak je zacvaknutý na třech místech..
1) vložte malý šroubováček a lehce zapačte na packy a palcem zatlačte dolů až povyskočí
2) to samé udělejte dole ale udržujte palcem tlak na ovladač, jinak vám zaskočí z5
3) jakmile povyskočí i z třetího usazení je venku
..pro opětovnou montáž stačí zatlačit do otvoru a sám zaskočí
1) "otevřít" kliku až na doraz a mírně zapáčit nahoru , klika dole vyskočí z uložení a přestane se zavírat
2) v označeném místě vložím šroubovák (obalený hadříkem, aby nepodřel plast) a lehce zapáčíme
3) kliku vytáhneme ven ..viz obrázky....
před opětovným nasazením musíme nejdřív zmáčknout vratnou pružinku kliky
pokud potřebujete vytáhnout ovladač zrcátek tak je zacvaknutý na třech místech..
1) vložte malý šroubováček a lehce zapačte na packy a palcem zatlačte dolů až povyskočí
2) to samé udělejte dole ale udržujte palcem tlak na ovladač, jinak vám zaskočí z5
3) jakmile povyskočí i z třetího usazení je venku
..pro opětovnou montáž stačí zatlačit do otvoru a sám zaskočí
HotHatchShop Your girlfriend will hate your car!
the amount of power an engine can hold directly relates to the amount of money you have to dump into it
my GTI on VIMEO
the amount of power an engine can hold directly relates to the amount of money you have to dump into it
my GTI on VIMEO
- Toxyz
- Moderátor
- Příspěvky: 4623
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Chrudimsko
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
SERVISNÍ INTERVALY......dodal Cormi
GI Cabrio 1,8 16v - White Edition + daily TDI "slepice"
- Toxyz
- Moderátor
- Příspěvky: 4623
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Chrudimsko
- Kontaktovat uživatele:
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
Komfortní jednotky ...dodal stinger
Já nedávno předělával 2,5G komfortu (auto 04/2001) na 3G včetně výměny budíků z polodotu IMMO2 za maxidot s IMMO3.
Do GIV sedávala třetí generace komfortsystému od 05/2001. Rozdíl oproti 2,5G je v tom, že CAN-BUS komfortsystému je propojen až do budíků (předtím to byl uzavřený okruh mezi dveřníma jednotkama a centrální jednotkou komfortu) a kromě nové verze dveřních a hlavní jednotky komfortu jsou i jinak zapojeny signály ve dvou konektorech na hlavní jednotce. Několik signálů z původní jednotky zůstane volných, protože u 3G už to běhá prakticky všechno po datové sběrnici (stavy dveřních kontaktů atd.). Já to řešil tak, že pro novou jednotku jsem vzal druhý konektor do kterého jsem přepinoval použité signály a v tom starém jsem nechal čtyři dráty co zbyly nezapojené.
Kromě přepinování dvou konektorů bylo potřeba ještě natáhnout dva kroucené dráty do budíků, to je to propojení CANu po kterém běhají stavy dveřních kontaktů atd. Jo a taky tři dráty z rádia do budíků, pro zobrazení infa z rádia na maxidotu.
Jo ta 2,5G komfortu se dávala od 05/1999 do 04/2001. Předtím byl ten komfortsystém zapojený podobně, CAN tam taky byl, ale zase jenom mezi jednotkama komfortu. Jinak tehdy úplně chyběl na autě CAN pro pohonnou jednotku (neCAN budíky atd.). Konkrétní rozdíly neznám, starší schémata jsem nestudoval, protože jsem to nepotřeboval.
Co se změnilo po předělávce. Třítlačítkový ovladač na centrál, jde zvlášť odemykat kufr a ten se po zabouchnutí sám zamkne. Zobrazení otevření jednotlivých dveří i kapoty na maxidotu. Nějaké drobné rozdíly jsou ve funkcích alarmu komfortu. No další rozdíly už se týkají spíš maxidotu jako takového, info, dojezd atd. I když jsem dával budíky s IMMO3, motorovou jednotku jsem nechal původní s IMMO2. Stačilo nakódovat do budíků nové klíčky, nic víc, přízpůsobovat jednotku motoru netřeba.
Tady máte obrázek pro přepinování těch konektorů. Je to vypsané z origo golfáckých schémat. Signály s x-kama v prvním sloupci se pro třetí generaci nezapojují. Barvy drátů jsou tak, že ta první barva je základní a druhá je poružek. Speciálně bacha na dráty černá/hnědá a hnědá/černá, samozřejmě že jsem to při přepinování přehodil. Jo taky vřele doporučuju sehnat si na to origo vypichováky, hlavně na ty menší mini-ISO kontakty (jsou tam použity větší i menší).
Já nedávno předělával 2,5G komfortu (auto 04/2001) na 3G včetně výměny budíků z polodotu IMMO2 za maxidot s IMMO3.
Do GIV sedávala třetí generace komfortsystému od 05/2001. Rozdíl oproti 2,5G je v tom, že CAN-BUS komfortsystému je propojen až do budíků (předtím to byl uzavřený okruh mezi dveřníma jednotkama a centrální jednotkou komfortu) a kromě nové verze dveřních a hlavní jednotky komfortu jsou i jinak zapojeny signály ve dvou konektorech na hlavní jednotce. Několik signálů z původní jednotky zůstane volných, protože u 3G už to běhá prakticky všechno po datové sběrnici (stavy dveřních kontaktů atd.). Já to řešil tak, že pro novou jednotku jsem vzal druhý konektor do kterého jsem přepinoval použité signály a v tom starém jsem nechal čtyři dráty co zbyly nezapojené.
Kromě přepinování dvou konektorů bylo potřeba ještě natáhnout dva kroucené dráty do budíků, to je to propojení CANu po kterém běhají stavy dveřních kontaktů atd. Jo a taky tři dráty z rádia do budíků, pro zobrazení infa z rádia na maxidotu.
Jo ta 2,5G komfortu se dávala od 05/1999 do 04/2001. Předtím byl ten komfortsystém zapojený podobně, CAN tam taky byl, ale zase jenom mezi jednotkama komfortu. Jinak tehdy úplně chyběl na autě CAN pro pohonnou jednotku (neCAN budíky atd.). Konkrétní rozdíly neznám, starší schémata jsem nestudoval, protože jsem to nepotřeboval.
Co se změnilo po předělávce. Třítlačítkový ovladač na centrál, jde zvlášť odemykat kufr a ten se po zabouchnutí sám zamkne. Zobrazení otevření jednotlivých dveří i kapoty na maxidotu. Nějaké drobné rozdíly jsou ve funkcích alarmu komfortu. No další rozdíly už se týkají spíš maxidotu jako takového, info, dojezd atd. I když jsem dával budíky s IMMO3, motorovou jednotku jsem nechal původní s IMMO2. Stačilo nakódovat do budíků nové klíčky, nic víc, přízpůsobovat jednotku motoru netřeba.
Tady máte obrázek pro přepinování těch konektorů. Je to vypsané z origo golfáckých schémat. Signály s x-kama v prvním sloupci se pro třetí generaci nezapojují. Barvy drátů jsou tak, že ta první barva je základní a druhá je poružek. Speciálně bacha na dráty černá/hnědá a hnědá/černá, samozřejmě že jsem to při přepinování přehodil. Jo taky vřele doporučuju sehnat si na to origo vypichováky, hlavně na ty menší mini-ISO kontakty (jsou tam použity větší i menší).
GI Cabrio 1,8 16v - White Edition + daily TDI "slepice"
- molczik
- VWexpert
- Příspěvky: 4182
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Plzeň
Re: FAQ - časté dotazy, CTETE DRIVE NEZ SE ZEPTATE
Kolik oleje do GIV??
1.4
AHW/AKQ/APE/AXP/BCA ... 3.2 l
1.6
AEH/AKL/APF/AVU/BFQ ... 4.5 l
ATN/AUS/AZD/BCB ... 3.2 l
BAD ... 3.4 l
1.8
AGN/AGU/AQA/ARZ/AUM/AUQ ... 4.5 l
2.0
APK/AQY/AHZ/AZJ/BEH ... 4.5 l
2.3 VR5
AGZ ...3.9 l
AQN ... 4.5 l
2.8 VR6
AQP/AUE/BDE ... 5.5 l
R32
BFH ... 5.5 l
1.9 SDI
AGP/AQM ... 4.5 l
1.9 TDI
AGR/ALH/AHF/ASV ... 4.5 l
1.9 TDI PD
ATD/AXR/AJM/AUY/ASZ/ARL ... 4.3 l
1.4
AHW/AKQ/APE/AXP/BCA ... 3.2 l
1.6
AEH/AKL/APF/AVU/BFQ ... 4.5 l
ATN/AUS/AZD/BCB ... 3.2 l
BAD ... 3.4 l
1.8
AGN/AGU/AQA/ARZ/AUM/AUQ ... 4.5 l
2.0
APK/AQY/AHZ/AZJ/BEH ... 4.5 l
2.3 VR5
AGZ ...3.9 l
AQN ... 4.5 l
2.8 VR6
AQP/AUE/BDE ... 5.5 l
R32
BFH ... 5.5 l
1.9 SDI
AGP/AQM ... 4.5 l
1.9 TDI
AGR/ALH/AHF/ASV ... 4.5 l
1.9 TDI PD
ATD/AXR/AJM/AUY/ASZ/ARL ... 4.3 l
VW Passat Variant B8 2.0 TDI DSG HL R Line
VW Golf VII 1.2 TSI R Line
VW Golf VII 1.2 TSI R Line