Zdravím,
tuto sekci jsem založil pro Vás klubáky po rozhovoru s MartinemIV. Budou se zde objevovat technické informace, zajímavosti a různé specifikace vozu VW GOLF V.
Pokud sem budete něco vkládat ohledně této tématiky, davejte sem pouze ověřené příspěvky pokud možno i s odkazem.
Pokud zde bude téma netechncikého rázu a nebude korespondovat s danou tématikou bude okamžitě smazáno.
Děkuji zapozornost.
odkazy:
http://www.doppel-wobber.de" target="_blank
http://www.alles-golf.de" target="_blank
http://www.golf5gti.com" target="_blank
http://www.golf5r32.com" target="_blank
Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V
Naposledy upravil(a) Tomi666 dne 30.01.2007 15:19, celkem upraveno 5 x.
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
PŘEVODOVKA DSG
Požadavky na zvýšení počtu převodových stupňů a zrychlení řazení, případně řazení bez přerušení přenosu výkonu, měly za následek vývoj převodovek se sekvenčním řazením.
Nejlepší řešení tohoto požadavku pro sériovou produkci představil Volkswagen AG pod názvem DSG. Zkratka DSG vznikla z německého výrazu Direktschaltgetriebe, resp. anglického ekvivalentu Direct Shift Gear.
Převodovka DSG je společným dílem koncernů Volkswagen AG a BorgWarner. VW byl zodpovědný za konstrukci převodovky a celkovou stavbu ústrojí, BorgWarner vyvíjel dvojitou spojku a novou mechatronickou část, která integruje řídící elektroniku a akční hydraulické členy. Vývoj nové převodovky DSG trval od čistého papíru do zavedení sériové výroby celých 5 let. BorgWarner nazývá novou převodovku DualTronic
V pricipu jde o upravenou tříhřídelovou převodovku rozdělením na dvě převodovky se dvěma spojkami ( v olejové lázni o teplotě 140 °C) a dvěma vstupními a výstupními hřídeli, vstupní hřídele jsou z důvodu úspory místa vloženy do sebe (jeden hřídel je dutý). Jedna převodovka tvoří větev s lichými (včetně zpětného chodu) a druhá větev se sudými převodovými stupni, zatím se celkový počet převodových stupňů ustálil na čísle 6 (7 stupňů pro závodní motory). Řazení probíhá tak, že se vždy podle otáček motoru a polohy plynového pedálu zařadí jeden stupeň (první větev převodovky), který je spojen s motorem pomocí příslušné mokré spojky a zároveň se zařadí stupeň následující (v druhé větvi převodovky), který je ale zařazen naprázdno, protože je druhá mokrá spojka vypnutá. Automaticky nebo povelem od řidiče se spojky prohodí a tak je zařazen další stupeň, u první větve se ihned zařadí převod následující. Při poklesu otáček je tomu naopak, zařadí se stupeň o jeden nižší. Ke změně převodu dochází neobyčejně rychle, protože jsou příslušné rychlostní stupně již zařazené, jen se připojí přes mokrou spojku k motoru, změna převodu trvá cca 30 – 40 ms při nepřerušeném přenosu výkonu. Oba výstupní hřídele zabírají přímo na ozubení stálého převodu, pokud není stálý převod s diferenciálem ve společné skříni, je nutné provést spojení dalším ozubeným kolem. Řadit je možné díky elektrohydraulickému systému buď plně automaticky, nebo ručně pomocí páček nebo tlačítek (jedním se řadí nahoru, druhým dolů).
Alfou a omegou principu převodovky DSG jsou spojky. Spojky jsou vícelamelové v olejové lázni vyrobené včetně jejich ovládacího systému ve vysokém stupni přesnosti, použití suchých spojek se neosvědčilo. Při přeřazování dochází po určitou dobu k záběru obou spojek, suché spojky nedokázaly odvést vyvinuté teplo a navíc jejich schopnost tlumit vznikající vibrace je omezená. Spojky jsou zkonstruované jako soustředné, jedna má větší průměr než druhá, ale schopnost přenášení momentu motoru je stejná. Ž
Životnost spojek je minimálně 250 000 km. Hřídele od spojek jsou vložené do sebe, tím se stává převodovka velmi kompaktní. Řadící mechanizmus jednotlivých rychlostních stupňů má větší synchronizační spojky z důvodu rychlého řazení.
Ovládání převodovky zajišťuje mechatronický systém řízený počítačem. Pedál spojky zcela chybí, elektronika se stará i o ovládání spojky při rozjezdu. V normálním režimu se řadí postupně jeden převodový stupeň po druhém, nutností je střídání lichých a sudých převodových stupňů. Programové vybavení ale dokáže zajistit i přeskočení několika stupňů, např. zařazení II. stupně přímo ze VI. stupně se děje tak, že se nakrátko zařadí stupeň pátý a potom ihned převod druhý. Celá tato akce je zvládnuta za méně než 1 sekundu s komfortem řazení nejlepších samočinných převodovek s planetovými převody.
Součástí převodovky je olejové čerpadlo a chladič oleje, který musí zvládnout odvést až 70 kW ztrátového výkonu při rozjezdu. Olejové čerpadlo vytváří tlak cca 20 bar a má výkon 15 - 90 l/min. Olej slouží k ovládání hydrauliky a zároveň převodovku i maže.
Řídící jednotka je propojena přes datovou sběrnici BUS s ostatními systémy vozidla a na základě takto získaných údajů volí režim řazení. Pro vnější ovládání je použita klasická páka s polohami P, R, N, D, S, v režimu D je řazení velmi komfortní, v režimu S se využívá zkrácené doby řazení (na úrovni 30 ms) a dolů se řadí s meziplynem. Je možné i přímé ovládání řazení pomocí páček na volantu, nebo se přesune volící páka do pravé roviny s polohami + / - (systém Tiptronic). Řadit je možné libovolně, ale elektronika nedovolí zařadit příliš nízký rychlostní stupeň, který by vedl k přetočení motoru.
Systém je vybaven funkcí Launch Control pro nejlepší využití výkonu motoru při rozjezdu. Uvedená převodovka má hmotnost 90 kg i s obsahuje 6,4 l oleje a přenese 350 Nm.
Přestože zde není možnost použití přímého záběru a přenos výkonu jde přes dvě nebo i tři soukolí, díky většímu počtu převodových stupňů běží motor v režimu blíže optimu a tak celková spotřeba paliva může i klesnout (ověřeno provozem). Protože je převodovka rozdělena na dvě části, její stavební délka je kratší a tak není velkým problém přidávat další převodové stupně, přidáním dvou stupňů se převodovka prodlouží pouze o šířku stupně jednoho. Největší výhodou této převodovky je, kromě automatického řazení, přenos výkonu bez přerušení, převodovka tak může zařadit v jakékoli situaci, aniž by se změna převodu výrazněji podepsala na chování vozidla.
Absence hydrodynamické spojky zlepší ekonomiku provozu, problém se společným zapnutím obou spojek je nepatrný, protože doba společného působení je velmi krátká a na ekonomice provozu se neprojeví.
Požadavky na zvýšení počtu převodových stupňů a zrychlení řazení, případně řazení bez přerušení přenosu výkonu, měly za následek vývoj převodovek se sekvenčním řazením.
Nejlepší řešení tohoto požadavku pro sériovou produkci představil Volkswagen AG pod názvem DSG. Zkratka DSG vznikla z německého výrazu Direktschaltgetriebe, resp. anglického ekvivalentu Direct Shift Gear.
Převodovka DSG je společným dílem koncernů Volkswagen AG a BorgWarner. VW byl zodpovědný za konstrukci převodovky a celkovou stavbu ústrojí, BorgWarner vyvíjel dvojitou spojku a novou mechatronickou část, která integruje řídící elektroniku a akční hydraulické členy. Vývoj nové převodovky DSG trval od čistého papíru do zavedení sériové výroby celých 5 let. BorgWarner nazývá novou převodovku DualTronic
V pricipu jde o upravenou tříhřídelovou převodovku rozdělením na dvě převodovky se dvěma spojkami ( v olejové lázni o teplotě 140 °C) a dvěma vstupními a výstupními hřídeli, vstupní hřídele jsou z důvodu úspory místa vloženy do sebe (jeden hřídel je dutý). Jedna převodovka tvoří větev s lichými (včetně zpětného chodu) a druhá větev se sudými převodovými stupni, zatím se celkový počet převodových stupňů ustálil na čísle 6 (7 stupňů pro závodní motory). Řazení probíhá tak, že se vždy podle otáček motoru a polohy plynového pedálu zařadí jeden stupeň (první větev převodovky), který je spojen s motorem pomocí příslušné mokré spojky a zároveň se zařadí stupeň následující (v druhé větvi převodovky), který je ale zařazen naprázdno, protože je druhá mokrá spojka vypnutá. Automaticky nebo povelem od řidiče se spojky prohodí a tak je zařazen další stupeň, u první větve se ihned zařadí převod následující. Při poklesu otáček je tomu naopak, zařadí se stupeň o jeden nižší. Ke změně převodu dochází neobyčejně rychle, protože jsou příslušné rychlostní stupně již zařazené, jen se připojí přes mokrou spojku k motoru, změna převodu trvá cca 30 – 40 ms při nepřerušeném přenosu výkonu. Oba výstupní hřídele zabírají přímo na ozubení stálého převodu, pokud není stálý převod s diferenciálem ve společné skříni, je nutné provést spojení dalším ozubeným kolem. Řadit je možné díky elektrohydraulickému systému buď plně automaticky, nebo ručně pomocí páček nebo tlačítek (jedním se řadí nahoru, druhým dolů).
Alfou a omegou principu převodovky DSG jsou spojky. Spojky jsou vícelamelové v olejové lázni vyrobené včetně jejich ovládacího systému ve vysokém stupni přesnosti, použití suchých spojek se neosvědčilo. Při přeřazování dochází po určitou dobu k záběru obou spojek, suché spojky nedokázaly odvést vyvinuté teplo a navíc jejich schopnost tlumit vznikající vibrace je omezená. Spojky jsou zkonstruované jako soustředné, jedna má větší průměr než druhá, ale schopnost přenášení momentu motoru je stejná. Ž
Životnost spojek je minimálně 250 000 km. Hřídele od spojek jsou vložené do sebe, tím se stává převodovka velmi kompaktní. Řadící mechanizmus jednotlivých rychlostních stupňů má větší synchronizační spojky z důvodu rychlého řazení.
Ovládání převodovky zajišťuje mechatronický systém řízený počítačem. Pedál spojky zcela chybí, elektronika se stará i o ovládání spojky při rozjezdu. V normálním režimu se řadí postupně jeden převodový stupeň po druhém, nutností je střídání lichých a sudých převodových stupňů. Programové vybavení ale dokáže zajistit i přeskočení několika stupňů, např. zařazení II. stupně přímo ze VI. stupně se děje tak, že se nakrátko zařadí stupeň pátý a potom ihned převod druhý. Celá tato akce je zvládnuta za méně než 1 sekundu s komfortem řazení nejlepších samočinných převodovek s planetovými převody.
Součástí převodovky je olejové čerpadlo a chladič oleje, který musí zvládnout odvést až 70 kW ztrátového výkonu při rozjezdu. Olejové čerpadlo vytváří tlak cca 20 bar a má výkon 15 - 90 l/min. Olej slouží k ovládání hydrauliky a zároveň převodovku i maže.
Řídící jednotka je propojena přes datovou sběrnici BUS s ostatními systémy vozidla a na základě takto získaných údajů volí režim řazení. Pro vnější ovládání je použita klasická páka s polohami P, R, N, D, S, v režimu D je řazení velmi komfortní, v režimu S se využívá zkrácené doby řazení (na úrovni 30 ms) a dolů se řadí s meziplynem. Je možné i přímé ovládání řazení pomocí páček na volantu, nebo se přesune volící páka do pravé roviny s polohami + / - (systém Tiptronic). Řadit je možné libovolně, ale elektronika nedovolí zařadit příliš nízký rychlostní stupeň, který by vedl k přetočení motoru.
Systém je vybaven funkcí Launch Control pro nejlepší využití výkonu motoru při rozjezdu. Uvedená převodovka má hmotnost 90 kg i s obsahuje 6,4 l oleje a přenese 350 Nm.
Přestože zde není možnost použití přímého záběru a přenos výkonu jde přes dvě nebo i tři soukolí, díky většímu počtu převodových stupňů běží motor v režimu blíže optimu a tak celková spotřeba paliva může i klesnout (ověřeno provozem). Protože je převodovka rozdělena na dvě části, její stavební délka je kratší a tak není velkým problém přidávat další převodové stupně, přidáním dvou stupňů se převodovka prodlouží pouze o šířku stupně jednoho. Největší výhodou této převodovky je, kromě automatického řazení, přenos výkonu bez přerušení, převodovka tak může zařadit v jakékoli situaci, aniž by se změna převodu výrazněji podepsala na chování vozidla.
Absence hydrodynamické spojky zlepší ekonomiku provozu, problém se společným zapnutím obou spojek je nepatrný, protože doba společného působení je velmi krátká a na ekonomice provozu se neprojeví.
- Přílohy
-
- foto_129.jpg (161.61 KiB) Zobrazeno 38905 x
-
- db02_60791_41074f239a1bd.jpg (53.19 KiB) Zobrazeno 38955 x
-
- spojka_41074f23d4b38.jpg (43.74 KiB) Zobrazeno 38986 x
-
- db02_60781_medium_41074f2377edf.jpg (55.97 KiB) Zobrazeno 38997 x
-
- db03_60444_medium_41074f23ada3a.jpg (45.86 KiB) Zobrazeno 39014 x
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Crashtest a co to je
Bezpečnost každého automobilu je dána mnoha parametry a vozy musí splňovat řadu národních i mezinárodních předpisů, které mají zajistit co největší bezpečnost posádky vozidla při jeho případné havárii. Více info na http://www.adac.de" target="_blank.
Bezpečnost vozu se obvykle dělí do dvou oblastí, na bezpečnost aktivní a pasivní.
A: Aktivní bezpečnost zahrnuje vlastnosti automobilu, umožňující vyhnout se nehodě. Sem patří především jízdní vlastnosti vozu, účinnost jeho brzd a možnost dostatečného zrychlení. Dobré jízdní vlastnosti umožňují předcházet kritickým situacím a lze je měřit například vyhýbacím manévrem. Příkladem může být tak zvaný "losí test", náhlé vyhnutí se překážce na vozovce. Pro informaci při tomto testu neuspěly první vozy Mercedes třídy A a musel být zcela přepracován jejich podvozek. Účinnost brzd se měří délkou brzdné dráhy ze stanovené rychlosti. Dobrý vůz zastaví z rychlosti 100 km/h na dráze kratší než 40 m. Důležité je také, aby účinnost brzd při opakovaném brzdění neklesala. Zrychlení je jedním z parametrů, které uvádějí i výrobci automobilů. Udává čas, potřebný ke zrychlení na danou rychlost (např. na 100 km/h) nebo na ujetí stanovené dráhy (obvykle 400 m nebo 1000 m). Dostatečné zrychlení umožní obvykle "ujet" z kritické situace.
Výrobci se snaží zlepšovat aktivní bezpečnost pomocí různých systémů, jako je ABS, ASR, ESP, EDB, atd.
B: V pasivní bezpečnsoti jde o dostatečnou pevnost kabiny pro posádku a vhodné deformační zóny, které pohltí energii nárazu. Novější vozy mají obvykle pevnější karosérie, což sice zvyšuje jejich hmotnost a spotřebu a snižuje zrychlení, ale zvyšuje pasivní bezpečnost. Kromě již dlouhá léta povinných bezpečnostních pásů (v Československu byly zavedeny koncem šedesátých let dvacátého století), bývají nové automobily vybavovány airbagy a dalšími bezpečnostními prvky. Pasivmí bezpečnost se ověřuje nárazovými zkouškami, předepsanými mezinárodně stanovenými předpisy.
V devadesátých letech dvacátého sloletí vznikla nezávislá iniciativa Euro NCAP, která stanovila vlastní metodiku měření nárazovými zkouškami. Tyto testy jsou obvykle přísnější než běžné předpisy, například pro čelní náraz používá Euro NCAP vyšší rychlost a zavedl řadu testů, které se staly vzorem dalších předpisů.
Základní zkouškou je přesazený čelní náraz rychlostí 64 km/h, simulující srážku s protijedoucím vozidlem.
Druhým testem je boční náraz do boku stojícího vozidla beranidlem předepsaných rozměrů a hmotnosti, náraz je uskutečněn rychlostí 50 km/h. Tato zkouška testuje pevnost dveří a odolnost vozidla, do kterého z boku narazí jiný automobil.
Dalšími testy jsou střet vozidla s chodcem a boční náraz do sloupu nebo stromu. Při testech jsou v automobilu speciální zkušební figuríny vybavené měřicími sondami pro zjištění síly nárazu, zpoždění a dalších sledovaných hodnot. Výsledky testů se vyhodnocují a podle stanovené metodiky se za každý test přidělí určitý počet bodů. Přiděleným bodům pak odpovídá počet přidělených hvězdiček. Každým rokem se testy zpřísňují vzhledem k bezpečnosti posádky a chodců.
Bezpečnost každého automobilu je dána mnoha parametry a vozy musí splňovat řadu národních i mezinárodních předpisů, které mají zajistit co největší bezpečnost posádky vozidla při jeho případné havárii. Více info na http://www.adac.de" target="_blank.
Bezpečnost vozu se obvykle dělí do dvou oblastí, na bezpečnost aktivní a pasivní.
A: Aktivní bezpečnost zahrnuje vlastnosti automobilu, umožňující vyhnout se nehodě. Sem patří především jízdní vlastnosti vozu, účinnost jeho brzd a možnost dostatečného zrychlení. Dobré jízdní vlastnosti umožňují předcházet kritickým situacím a lze je měřit například vyhýbacím manévrem. Příkladem může být tak zvaný "losí test", náhlé vyhnutí se překážce na vozovce. Pro informaci při tomto testu neuspěly první vozy Mercedes třídy A a musel být zcela přepracován jejich podvozek. Účinnost brzd se měří délkou brzdné dráhy ze stanovené rychlosti. Dobrý vůz zastaví z rychlosti 100 km/h na dráze kratší než 40 m. Důležité je také, aby účinnost brzd při opakovaném brzdění neklesala. Zrychlení je jedním z parametrů, které uvádějí i výrobci automobilů. Udává čas, potřebný ke zrychlení na danou rychlost (např. na 100 km/h) nebo na ujetí stanovené dráhy (obvykle 400 m nebo 1000 m). Dostatečné zrychlení umožní obvykle "ujet" z kritické situace.
Výrobci se snaží zlepšovat aktivní bezpečnost pomocí různých systémů, jako je ABS, ASR, ESP, EDB, atd.
B: V pasivní bezpečnsoti jde o dostatečnou pevnost kabiny pro posádku a vhodné deformační zóny, které pohltí energii nárazu. Novější vozy mají obvykle pevnější karosérie, což sice zvyšuje jejich hmotnost a spotřebu a snižuje zrychlení, ale zvyšuje pasivní bezpečnost. Kromě již dlouhá léta povinných bezpečnostních pásů (v Československu byly zavedeny koncem šedesátých let dvacátého století), bývají nové automobily vybavovány airbagy a dalšími bezpečnostními prvky. Pasivmí bezpečnost se ověřuje nárazovými zkouškami, předepsanými mezinárodně stanovenými předpisy.
V devadesátých letech dvacátého sloletí vznikla nezávislá iniciativa Euro NCAP, která stanovila vlastní metodiku měření nárazovými zkouškami. Tyto testy jsou obvykle přísnější než běžné předpisy, například pro čelní náraz používá Euro NCAP vyšší rychlost a zavedl řadu testů, které se staly vzorem dalších předpisů.
Základní zkouškou je přesazený čelní náraz rychlostí 64 km/h, simulující srážku s protijedoucím vozidlem.
Druhým testem je boční náraz do boku stojícího vozidla beranidlem předepsaných rozměrů a hmotnosti, náraz je uskutečněn rychlostí 50 km/h. Tato zkouška testuje pevnost dveří a odolnost vozidla, do kterého z boku narazí jiný automobil.
Dalšími testy jsou střet vozidla s chodcem a boční náraz do sloupu nebo stromu. Při testech jsou v automobilu speciální zkušební figuríny vybavené měřicími sondami pro zjištění síly nárazu, zpoždění a dalších sledovaných hodnot. Výsledky testů se vyhodnocují a podle stanovené metodiky se za každý test přidělí určitý počet bodů. Přiděleným bodům pak odpovídá počet přidělených hvězdiček. Každým rokem se testy zpřísňují vzhledem k bezpečnosti posádky a chodců.
- Přílohy
-
- bocni.gif (25.35 KiB) Zobrazeno 38763 x
-
- celni.gif (21.82 KiB) Zobrazeno 38838 x
Naposledy upravil(a) Tomi666 dne 25.01.2007 12:22, celkem upraveno 1 x.
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Crashtest VW GOLF V
Crashtest proběhl v roce 07/2004 s modelem VW GOLF V z roku 2003. Informace o testu jsou zvěřejněny na http://www.adac.de" target="_blank a na http://www.auto.cz" target="_blank.
Při čelním nárazu zádržné systémy fungovaly dobře, ačkoli zátěž působící na hrudníky cestujících byla poněkud vyšší. Řidič však byl vystaven riziku zranění kolen od tvrdých bodů ve spodní části palubní desky. Karoserie Golfu doznala minimální deformaci kolem prahů a čelních sloupků a menší narušení v oblasti pedálů řidiče.
Při bočním nárazu byl velmi dobrý. V sedadle uložený boční (hrudníkový) airbag a boční okenní airbag fungovaly dobře. Okenní airbagy chránily také cestující vzadu.
Volkswagenem doporučená dětská sedačka pro tříleté dítě byla značky Britax Romer Duo Plus s orientací po směru jízdy, která užívá připevnění ISOFIX a vrchní připoutání.
Při ochraně dětí Volkswagenem doporučená dětská sedačka pro osmnáctiměsíční dítě byla značky Britax Romer BabySafe s orientací proti směru jízdy, která měla připevnění pomocí pásů dospělých. Hlavičky obou dětí byly chráněny dobře. Nicméně při čelním nárazu byly zátěže na jejich hrudníky a hlavu mladšího dítěte poněkud vyšší. Označení na dětských sedačkách bylo jasné a stabilně upevněné. Piktogram se nacházel na konci palubní desky u spolujezdce a textový štítek ve třech jazycích byl upevněn na sluneční cloně spolujezdce. Oba štítky však nebyly stabilní a neupozorňovaly na nebezpečí při umístění dítěte v sedačce s orientací proti směru jízdy na sedadle spolujezdce. Klíčkem zapalování ovládaný vypínač airbagu spolujezdce byl umístěn v odkládací schránce před spolujezdcem, ale ne každý bude vědět kdy tento vypínač použít.
Ochrana chodců byla nadprůměrná v testu. Nárazník a přední hrana kapoty byly téměř vyhovující. Hlava dospělého i dětského chodce byly chráněny, ale riziko zranění kladly blatníky a boční strany kapoty.
Ochrana v barvách:
zelená - dobrá
žlutá - dostačující
oranžová - mezní
červená - velmi slabá
tmavě červená - nedostačující, nevyhovující
Celkové výsledky dle ADAC:
ochrana posádky (5 hvězdiček) 33b z 37b
ochrana chodců (3 hvězdičky) 19b z 36b
ochrana dětí (4 hvězdičky) 37b z 49b
Crashtest proběhl v roce 07/2004 s modelem VW GOLF V z roku 2003. Informace o testu jsou zvěřejněny na http://www.adac.de" target="_blank a na http://www.auto.cz" target="_blank.
Při čelním nárazu zádržné systémy fungovaly dobře, ačkoli zátěž působící na hrudníky cestujících byla poněkud vyšší. Řidič však byl vystaven riziku zranění kolen od tvrdých bodů ve spodní části palubní desky. Karoserie Golfu doznala minimální deformaci kolem prahů a čelních sloupků a menší narušení v oblasti pedálů řidiče.
Při bočním nárazu byl velmi dobrý. V sedadle uložený boční (hrudníkový) airbag a boční okenní airbag fungovaly dobře. Okenní airbagy chránily také cestující vzadu.
Volkswagenem doporučená dětská sedačka pro tříleté dítě byla značky Britax Romer Duo Plus s orientací po směru jízdy, která užívá připevnění ISOFIX a vrchní připoutání.
Při ochraně dětí Volkswagenem doporučená dětská sedačka pro osmnáctiměsíční dítě byla značky Britax Romer BabySafe s orientací proti směru jízdy, která měla připevnění pomocí pásů dospělých. Hlavičky obou dětí byly chráněny dobře. Nicméně při čelním nárazu byly zátěže na jejich hrudníky a hlavu mladšího dítěte poněkud vyšší. Označení na dětských sedačkách bylo jasné a stabilně upevněné. Piktogram se nacházel na konci palubní desky u spolujezdce a textový štítek ve třech jazycích byl upevněn na sluneční cloně spolujezdce. Oba štítky však nebyly stabilní a neupozorňovaly na nebezpečí při umístění dítěte v sedačce s orientací proti směru jízdy na sedadle spolujezdce. Klíčkem zapalování ovládaný vypínač airbagu spolujezdce byl umístěn v odkládací schránce před spolujezdcem, ale ne každý bude vědět kdy tento vypínač použít.
Ochrana chodců byla nadprůměrná v testu. Nárazník a přední hrana kapoty byly téměř vyhovující. Hlava dospělého i dětského chodce byly chráněny, ale riziko zranění kladly blatníky a boční strany kapoty.
Ochrana v barvách:
zelená - dobrá
žlutá - dostačující
oranžová - mezní
červená - velmi slabá
tmavě červená - nedostačující, nevyhovující
Celkové výsledky dle ADAC:
ochrana posádky (5 hvězdiček) 33b z 37b
ochrana chodců (3 hvězdičky) 19b z 36b
ochrana dětí (4 hvězdičky) 37b z 49b
- Přílohy
-
- vwg420041.jpg (44.17 KiB) Zobrazeno 38673 x
-
- vwg420042.jpg (57.83 KiB) Zobrazeno 38706 x
-
- VW_Golf_V_mw072004_dummie_tcm8-87791.gif (2.44 KiB) Zobrazeno 38719 x
Naposledy upravil(a) Tomi666 dne 25.01.2007 12:36, celkem upraveno 1 x.
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Videa z Crashtestu VW GOLF V
Video ukázky ukazují daný náraz vozu na překážku z různých úhlů pohledu.
Viz zde:
http://www.auto.cz/main.php?site=crash_ ... d=vwg42004" target="_blank
Video ukázky ukazují daný náraz vozu na překážku z různých úhlů pohledu.
Viz zde:
http://www.auto.cz/main.php?site=crash_ ... d=vwg42004" target="_blank
Naposledy upravil(a) Tomi666 dne 25.01.2007 16:26, celkem upraveno 2 x.
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Motor 1.6 FSI
Celohliníková konstrukce bloku motoru i hlava válců jsou vyrobeny z hliníkové slitiny, což přispívá k jejich nízké hmotnosti. Ventilové rozvody plynulé nastavují váčkového hřídele sacích ventilů (změnou časování ventilů se dosahuje dokonalejšího plnění válců v nízkých i vysokých otáčkách), jednozvratná vahadla s kladičkami (snižují tření a tím významně připsívají ke snížení ztrát v rozvodovém mechanismu) Hydraulická zdivhátka s automatickým vymezováním ventilové vůle, pohon vačkových hřídelů řetězem (nevyžaduje údržbu, je navržen pro celou dobu životnosti motoru). Plastové sací potrubí přispívá ke snížení hmotnosti motoru
Vzduchový filtr je integrovaný do krytu motoru. Elektronické řízení bezúdržbové zapalování s přímým řízením 4 zapalovacích cívek. Elektronický plynový pedál s bezkontaktním snímačem polohy pedálu, regulace klepání (umožňuje provoz motoru blízko hranice klepání s optimálním úhlem předstihu zážehu, tzn. s max. účinností).
Základní technické informaceo motoru 1.6 FSI:
Počet válců: 4
Počet ventilů na válec: 4
Zdvihový objem: 1598 ccm
Největší výkon
při otáčkách/min (kW/min-1) : 85/6000
Největší točivý moment
při ot./min(Nm) : 155/4000
Maximální rychlost (km/h) : 198
Zrychlení 0-100 km/h (s) : 11.2
Spotřeba - město (l/100km) : 8.7
Spotřeba mimo město (l/100km) : 5.4
Spotřeba kombinovaná (l/100km) : 6.6
Palivo : Natural 98
U dnešních běžných zážehových motorů je palivo vstřikováno do sacího potrubí těsně před sací ventil. Vytváří se tak homogenní směs vzduchu a paliva, která je nasáta do válce a ke konci kompresního zvdihu zapálena.
V případě přímého vstřikování je palivo vstřikováno přímo do spalovacího prostoru. Přesně odměřená dávka paliva, určená řídicí jednotkou motoru pro daný provozní stav, je do válce vstřikována při sacím zdvihu. Také v tomto případě se po vstříknutí vytváří homogenní směs vzduchu a paliva ve stechiometrickém poměru, vzniká však již přímo ve válci. Palivo je do válce vstřikováno pod větším tlakem než u běžného vstřikování do sacího potrubí, což přispívá k lepšímu promísení vzduchu a paliva (směs) a k rovnoměrnému rozptýlení směsi ve spalovacím prostoru. Další výhodou tvorby směsi přímo ve válci je skutečnost, že odpařováním paliva při tvorbě směsi dochází k ochlazení náplně ve válci a následně k nižší tvorbě emisí NOx při spalování. Díky tomu je také možné zvýšit kompresní poměr, což zvyšuje tepelnou účinnost motoru.
Proces vstřikování (viz schámata níže). Palivo je podávacím čerpadlem přiváděno z nádrže k vysokotlakému palivovému čerpadlu, které je umístěno u hlavy motoru a je poháněno speciální vačkou na konci vačkového hřídele. Ve vysokotlakém čerpadle se palivo stlačuje až na 12 MPa (u nepřímého vícebodového vstřikování se palivo vstřikuje pod tlakem 0,25-0,6 MPa) a přivádí se do vysokotlaké palivové lišty. Na tuto lištu jsou přímo napojeny jednotlivé elektromagneticky ovládané vstřikovače. Vstřikovače v okamžik určený řídicí jednotkou motoru po stanovenou dobu vstřikují palivo přímo do válce, čímž do něj dopraví optimální, přesně určené množství paliva.
Hlavním přínosem přímého vstřikování je tedy nižší spotřeba paliva, vedle toho dosahují tyto motory také lepších výkonových parametrů. Výhodou je příznivá charakteristika motoru s přímým vstřikováním benzinu. Disponují dostatečným točivým momentem již od nízkých otáček, což umožňuje svižnou a přitom klidnou a hospodárnou jízdu. Zároveň poskytují ve vysokých otáčkách dostatečně velký výkon na to, aby mohly nabídnout i sportovní dynamickou jízdu v některých momentech.
Některé info převzato z http://www.pvtnet.cz" target="_blank.
Celohliníková konstrukce bloku motoru i hlava válců jsou vyrobeny z hliníkové slitiny, což přispívá k jejich nízké hmotnosti. Ventilové rozvody plynulé nastavují váčkového hřídele sacích ventilů (změnou časování ventilů se dosahuje dokonalejšího plnění válců v nízkých i vysokých otáčkách), jednozvratná vahadla s kladičkami (snižují tření a tím významně připsívají ke snížení ztrát v rozvodovém mechanismu) Hydraulická zdivhátka s automatickým vymezováním ventilové vůle, pohon vačkových hřídelů řetězem (nevyžaduje údržbu, je navržen pro celou dobu životnosti motoru). Plastové sací potrubí přispívá ke snížení hmotnosti motoru
Vzduchový filtr je integrovaný do krytu motoru. Elektronické řízení bezúdržbové zapalování s přímým řízením 4 zapalovacích cívek. Elektronický plynový pedál s bezkontaktním snímačem polohy pedálu, regulace klepání (umožňuje provoz motoru blízko hranice klepání s optimálním úhlem předstihu zážehu, tzn. s max. účinností).
Základní technické informaceo motoru 1.6 FSI:
Počet válců: 4
Počet ventilů na válec: 4
Zdvihový objem: 1598 ccm
Největší výkon
při otáčkách/min (kW/min-1) : 85/6000
Největší točivý moment
při ot./min(Nm) : 155/4000
Maximální rychlost (km/h) : 198
Zrychlení 0-100 km/h (s) : 11.2
Spotřeba - město (l/100km) : 8.7
Spotřeba mimo město (l/100km) : 5.4
Spotřeba kombinovaná (l/100km) : 6.6
Palivo : Natural 98
U dnešních běžných zážehových motorů je palivo vstřikováno do sacího potrubí těsně před sací ventil. Vytváří se tak homogenní směs vzduchu a paliva, která je nasáta do válce a ke konci kompresního zvdihu zapálena.
V případě přímého vstřikování je palivo vstřikováno přímo do spalovacího prostoru. Přesně odměřená dávka paliva, určená řídicí jednotkou motoru pro daný provozní stav, je do válce vstřikována při sacím zdvihu. Také v tomto případě se po vstříknutí vytváří homogenní směs vzduchu a paliva ve stechiometrickém poměru, vzniká však již přímo ve válci. Palivo je do válce vstřikováno pod větším tlakem než u běžného vstřikování do sacího potrubí, což přispívá k lepšímu promísení vzduchu a paliva (směs) a k rovnoměrnému rozptýlení směsi ve spalovacím prostoru. Další výhodou tvorby směsi přímo ve válci je skutečnost, že odpařováním paliva při tvorbě směsi dochází k ochlazení náplně ve válci a následně k nižší tvorbě emisí NOx při spalování. Díky tomu je také možné zvýšit kompresní poměr, což zvyšuje tepelnou účinnost motoru.
Proces vstřikování (viz schámata níže). Palivo je podávacím čerpadlem přiváděno z nádrže k vysokotlakému palivovému čerpadlu, které je umístěno u hlavy motoru a je poháněno speciální vačkou na konci vačkového hřídele. Ve vysokotlakém čerpadle se palivo stlačuje až na 12 MPa (u nepřímého vícebodového vstřikování se palivo vstřikuje pod tlakem 0,25-0,6 MPa) a přivádí se do vysokotlaké palivové lišty. Na tuto lištu jsou přímo napojeny jednotlivé elektromagneticky ovládané vstřikovače. Vstřikovače v okamžik určený řídicí jednotkou motoru po stanovenou dobu vstřikují palivo přímo do válce, čímž do něj dopraví optimální, přesně určené množství paliva.
Hlavním přínosem přímého vstřikování je tedy nižší spotřeba paliva, vedle toho dosahují tyto motory také lepších výkonových parametrů. Výhodou je příznivá charakteristika motoru s přímým vstřikováním benzinu. Disponují dostatečným točivým momentem již od nízkých otáček, což umožňuje svižnou a přitom klidnou a hospodárnou jízdu. Zároveň poskytují ve vysokých otáčkách dostatečně velký výkon na to, aby mohly nabídnout i sportovní dynamickou jízdu v některých momentech.
Některé info převzato z http://www.pvtnet.cz" target="_blank.
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Motory s přímým vstřikováním - princip FSI u VW Group
Benzínové motory s přímým vstřikem se staly populárními zejména díky Volkswagenu a Volkswagen Group a jeho agregátům FSI. Přímý vstřik, ale není žádná novinka. Pro informaci, přímý vstřik pracuje ve všech motorech, které ho používají podobně.
Na rozdíl od motorů s nepřímým vstřikem, kde se mísí kapičky paliva se vzduchem mimo spalovací část motoru, se v přímo vstřikových agregátech tato směs vytváří přímo na místě činu tj. ve spalovacím válci. Kanál pro sání však stále zůstává, ale prochází jím už jenom čistý vzduch. Palivo se vstřikuje tryskou. Ta je umístěna v podstatě libovolně po válci, ale
většinou se umisťuje z boku, vedle klapek sání. Vzájemné polohy vstřikovací trysky a klapek sání jsou velice sledovaným parametrem. Pokud by totiž nebyly vzdálenosti a směry vpouštění vzduchu a benzínu do sebemenších detailů propočítány matematicky, vše by se minulo účinkem.
Popis procesu spalování by se dal rozdělit na dva případy. Jako první spalování při volnoběhu nebo velmi slabé zátěži motoru. Celý proces sání začíná tím, že se otevře jen jeden ze dvou kanálů sání (tzn. ze sání se stane místo jakési výpustě spíše tryska) a začne se vhánět do motoru vzduch, který se odrazí od hlavy válce a začne se točit. V určitý, přesně načasovaný moment začne i vstřikování benzínu. Vstřikování doslova, vždyť tyto palivo se do prostoru válce dostává pod tlakem 40 až 130 barů.
Propočítaným vířením vzduchu uvnitř válce a směřováním benzínu směrem ke svíčce přes profilovanou hlavu pístu se maximum paliva dostane právě tam, kam má tj. svíčce. Tam exploduje a zapálí zbytek hořlavé směsi. Samotná chudší směs by se totiž nezapálila. Tomuto systému, kdy nahoře, u svíčky, je nejvíce paliva, zatímco dole je ho o poznání méně, se říká „vrstvené plnění“. Takto se spotřeba paliva může snížit i o několik desítek procent, ovšem jen při malém zatížení motoru.
Druhý případ nastává v případě zátěže. Při zátěži se ve chvíli sání otevřou oba kanály a vzduch proudí do pístu nekontrolovaně a stejně tak se zmatkovitě mísí i s benzínem v poměru Lambda=1. V této chvíli nepřináší vstřik přímo do válce takovou výhodu, jako v předchozím případě.
Teoreticky by se měla lehce pozměnit křivka točivého momentu (konkrétně by se měl její vrchol o něco zvýšit), některé jiné fyzikální jevy tomu zase brání. Největším brzdou je onen tolikrát opěvovaný profilovaný povrch hlavy. Tím se výhody oproti nepřímému vstřiku dorovnají. Při zátěži se kvůli víření výhoda v podobě snížené spotřeby zkrátka nedostavuje, na druhou stranu díky vyššímu kompresnímu poměr dosahuje motor vyššího točivého momentu a ve výsledku tedy i výkonu. Za zmínku stojí také lepší chlazení motoru aerosolem benzínu.
Technologie přímého vstřikování benzinu FSI zvyšuje točivý moment a výkon zážehových motorů a snižuje jejich spotřebu až o 15 %. Na rozdíl od vstřikování benzinu do sacího potrubí proměnné délky běžných zážehových motorů se palivo u motorů FSI vstřikuje přímo do spalovacích prostorů. Škrticí klapka při této technologii odpadá. Motor není škrcen a snižují se tepelné ztráty, což přináší vyšší výkon, lepší hospodárnost a lepší odezvu na plyn.
Systém využívá dva režimy práce: Spalování vrstvené směsi při dílčím zatížení a spalování homogenní směsi při plném zatížení. V provozu s vrstveným plněním se vytváří směs, která je schopna zapálení, jen v úzké oblasti kolem zapalovací svíčky. Elektronika motoru zjistí stav zatížení agregátu a prostřednictvím systému vstřikování řídí okamžik vstřiku, tlak vstřiku a vstřikované množství a přes vstupní vzduchový kanál i vnitřní proudění ve válci. Při plném zatížení umožňuje princip FSI zvýšení kompresního poměru, čímž se zvyšuje účinnost a motor má vyšší výkon.
Menší nevýhodou motorů s přímým vstřikem je náročnost na oktanové číslo benzínu. Vyšší kompresní poměr a spalování chudé směsi totiž vyžadují palivo s oktanovým číslem 98 a vyšším, aby se předešlo tzv. klepání, tedy nechtěnému detonačnímu spalování. Naštěstí motory mají čidlo klepání, které tomuto jevu v případě použití paliva s nižším oktanovým číslem předchází. Motory FSI jsou upraveny tak, aby vždy spalovaly homogenní směs.
Druhým, podstatně výraznějším problémem, jsou emise. Při spalování chudé směsi vzniká daleko více škodlivých spalin, zejména oxidů dusíku NOx. Proto musí mít vozy s přímovstřikovými motory důmyslnější katalyzátory, které tyto plyny (CO, NOx) dokážou zachytit. Zatímco „obyčejné“ motory mají katalyzátory poměrně jednoduché tzv. standardní katalyzátory, vyhřívaná kyslíková sonda.
Motory s přímým vstřikem vyžadují lepší čištění. Příkladem může být dvoustupňový katalyzátor a pohlcovač částic NOx, dvě vyhřívané kyslíkové sondy, systém recirkulace výfukových plynů. Díky použití takových záchytných systémů splňují přímo vstřikové motory bez problému normu Euro 4.
Některé info převzato z http://news.auto.cz" target="_blank a z http://www.audi.de" target="_blank
Informace o spalovacích motorech v literatuře:
MAYER J. a kol. Energetické stroje. SNTL, Praha 1969
Benzínové motory s přímým vstřikem se staly populárními zejména díky Volkswagenu a Volkswagen Group a jeho agregátům FSI. Přímý vstřik, ale není žádná novinka. Pro informaci, přímý vstřik pracuje ve všech motorech, které ho používají podobně.
Na rozdíl od motorů s nepřímým vstřikem, kde se mísí kapičky paliva se vzduchem mimo spalovací část motoru, se v přímo vstřikových agregátech tato směs vytváří přímo na místě činu tj. ve spalovacím válci. Kanál pro sání však stále zůstává, ale prochází jím už jenom čistý vzduch. Palivo se vstřikuje tryskou. Ta je umístěna v podstatě libovolně po válci, ale
většinou se umisťuje z boku, vedle klapek sání. Vzájemné polohy vstřikovací trysky a klapek sání jsou velice sledovaným parametrem. Pokud by totiž nebyly vzdálenosti a směry vpouštění vzduchu a benzínu do sebemenších detailů propočítány matematicky, vše by se minulo účinkem.
Popis procesu spalování by se dal rozdělit na dva případy. Jako první spalování při volnoběhu nebo velmi slabé zátěži motoru. Celý proces sání začíná tím, že se otevře jen jeden ze dvou kanálů sání (tzn. ze sání se stane místo jakési výpustě spíše tryska) a začne se vhánět do motoru vzduch, který se odrazí od hlavy válce a začne se točit. V určitý, přesně načasovaný moment začne i vstřikování benzínu. Vstřikování doslova, vždyť tyto palivo se do prostoru válce dostává pod tlakem 40 až 130 barů.
Propočítaným vířením vzduchu uvnitř válce a směřováním benzínu směrem ke svíčce přes profilovanou hlavu pístu se maximum paliva dostane právě tam, kam má tj. svíčce. Tam exploduje a zapálí zbytek hořlavé směsi. Samotná chudší směs by se totiž nezapálila. Tomuto systému, kdy nahoře, u svíčky, je nejvíce paliva, zatímco dole je ho o poznání méně, se říká „vrstvené plnění“. Takto se spotřeba paliva může snížit i o několik desítek procent, ovšem jen při malém zatížení motoru.
Druhý případ nastává v případě zátěže. Při zátěži se ve chvíli sání otevřou oba kanály a vzduch proudí do pístu nekontrolovaně a stejně tak se zmatkovitě mísí i s benzínem v poměru Lambda=1. V této chvíli nepřináší vstřik přímo do válce takovou výhodu, jako v předchozím případě.
Teoreticky by se měla lehce pozměnit křivka točivého momentu (konkrétně by se měl její vrchol o něco zvýšit), některé jiné fyzikální jevy tomu zase brání. Největším brzdou je onen tolikrát opěvovaný profilovaný povrch hlavy. Tím se výhody oproti nepřímému vstřiku dorovnají. Při zátěži se kvůli víření výhoda v podobě snížené spotřeby zkrátka nedostavuje, na druhou stranu díky vyššímu kompresnímu poměr dosahuje motor vyššího točivého momentu a ve výsledku tedy i výkonu. Za zmínku stojí také lepší chlazení motoru aerosolem benzínu.
Technologie přímého vstřikování benzinu FSI zvyšuje točivý moment a výkon zážehových motorů a snižuje jejich spotřebu až o 15 %. Na rozdíl od vstřikování benzinu do sacího potrubí proměnné délky běžných zážehových motorů se palivo u motorů FSI vstřikuje přímo do spalovacích prostorů. Škrticí klapka při této technologii odpadá. Motor není škrcen a snižují se tepelné ztráty, což přináší vyšší výkon, lepší hospodárnost a lepší odezvu na plyn.
Systém využívá dva režimy práce: Spalování vrstvené směsi při dílčím zatížení a spalování homogenní směsi při plném zatížení. V provozu s vrstveným plněním se vytváří směs, která je schopna zapálení, jen v úzké oblasti kolem zapalovací svíčky. Elektronika motoru zjistí stav zatížení agregátu a prostřednictvím systému vstřikování řídí okamžik vstřiku, tlak vstřiku a vstřikované množství a přes vstupní vzduchový kanál i vnitřní proudění ve válci. Při plném zatížení umožňuje princip FSI zvýšení kompresního poměru, čímž se zvyšuje účinnost a motor má vyšší výkon.
Menší nevýhodou motorů s přímým vstřikem je náročnost na oktanové číslo benzínu. Vyšší kompresní poměr a spalování chudé směsi totiž vyžadují palivo s oktanovým číslem 98 a vyšším, aby se předešlo tzv. klepání, tedy nechtěnému detonačnímu spalování. Naštěstí motory mají čidlo klepání, které tomuto jevu v případě použití paliva s nižším oktanovým číslem předchází. Motory FSI jsou upraveny tak, aby vždy spalovaly homogenní směs.
Druhým, podstatně výraznějším problémem, jsou emise. Při spalování chudé směsi vzniká daleko více škodlivých spalin, zejména oxidů dusíku NOx. Proto musí mít vozy s přímovstřikovými motory důmyslnější katalyzátory, které tyto plyny (CO, NOx) dokážou zachytit. Zatímco „obyčejné“ motory mají katalyzátory poměrně jednoduché tzv. standardní katalyzátory, vyhřívaná kyslíková sonda.
Motory s přímým vstřikem vyžadují lepší čištění. Příkladem může být dvoustupňový katalyzátor a pohlcovač částic NOx, dvě vyhřívané kyslíkové sondy, systém recirkulace výfukových plynů. Díky použití takových záchytných systémů splňují přímo vstřikové motory bez problému normu Euro 4.
Některé info převzato z http://news.auto.cz" target="_blank a z http://www.audi.de" target="_blank
Informace o spalovacích motorech v literatuře:
MAYER J. a kol. Energetické stroje. SNTL, Praha 1969
- Přílohy
-
- 2.0 TFSI.jpg (69.85 KiB) Zobrazeno 38414 x
-
- procserv3_41074f420a111.jpg (79 KiB) Zobrazeno 38441 x
-
- procserv21_41074f41c12b8.jpg (63.8 KiB) Zobrazeno 38462 x
-
- procserv23_41074f41caf00.jpg (58.57 KiB) Zobrazeno 38497 x
-
- procserv25_41074f41de77a.jpg (38.41 KiB) Zobrazeno 38529 x
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Motor TSI
Motor označen u VW Group značkou TSI má systém zdvojeného přeplňování "Twincharger" by se měl rovnat výsledku max. výkonu a minimální spotřeby.Zatím se teneto typ provedení využívá u objemu motoru 1.4 TSI s přímým vstřikem paliva a výkonem 103 kW/140 HP a 125 kW/170 HP jejiž točivý moment vrcholý na hodnotě 220 Nm.
Systém zdvojeného přeplňování, který zvolili konstruktéři automobilky Volkswagen, tedy eliminuje slabiny a naopak využívá přednosti obou tradičních způsobů přeplňování: Mechanicky poháněný kompresor dává dostatečný plnicí přetlak už od nejnižších otáček, přičemž po roztočení motoru do oblasti středních otáček, kdy starost o plnění motoru přebírá turbodmychadlo, se kompresor samočinně odpojuje a neodčerpává tak část výkonu motoru pro svůj pohon, což se samozřejmě odrazí v nižší spotřebě.
Konstruktoři automobilky Volkswagen proto přišli s unikátním řešením: V nízkých otáčkách „dopuje“ motor mechanicky poháněný Rootsův kompresor, který se připojuje a odpojuje samočinně prostřednictvím elektronicky řízené magnetické spojky, zatímco ve vyšších otáčkách přebírá úkol zásobovat spalovací prostory dostatkem vzduchu tradiční turbodmychadlo.
Motor 1,4 TSI vychází z motoru 1,4 FSI, je tedy v základu opravdu klasickou čtrnáctistovkou s přímým vstřikem paliva do válce. Agregát byl pro další navyšování výkonu patřičně přepracován, přece jen je v základu dimenzován na 66 kW, což je téměř polovina výsledného výkonu TSI. Původní zůstal v zásadě pouze blok motoru, jiná je kliková hřídel, ojnice, písty vložky válců, ventily... a také celá hlava válců, která je namísto z hliníku vyvedena z šedé litiny. To vše proto, aby motor snášel jednak vyšší teploty, ale především zásadně vyšší tlaky.
Jeho základní kompresní poměr činí 10,1:1, což je na přeplňovaný motor vysoké číslo. Samotné přeplňování navíc pracuje s celkovým tlakem až 2,5 baru (při 1500 ot.), což je samo o sobě opět poměrně hodně a spolu s kompresním poměrem musí ve válcích vytvářet opravdu pořádný „Saigon“.
Přeplňování je pak řešeno zcela originálně. Jistě jste slyšeli mnoho diskusí o tom, zda je lepší použití kompresoru nebo turbodmychadla. Každé řešení má své výhody i nevýhody, u VW ale zjevně nechtěli podobnou diskusi podstupovat, a tak se rozhodli spojit výhody obou systémů u jediného motoru. Vzniklo tak dvojité přeplňování se sériově spřaženým kompresorem a turbodmychadlem, kterému u VW říkají " Twincharger", jak jsem již v úvodu psal. Jak to funguje? Vcelku jednoduše, motor dopuje jednak klasicky od klikové hřídele poháněný kompresor a druha také klasické turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny.
Kompresor je připojený přes elektromagnetickou spojku, takže je možné jej průběžně zapojovat a připojovat, obdobně turbodmychadlo disponuje „obtokem“ výfukových plynů, který umožňuje jeho zapojení dle potřeby.
V praxi pak v nízkých (do 2400) otáčkách dopuje motor kompresor, od 2400 ot. přebírá jeho úlohu turbo. Kompresor ale může v případě potřeby (jízda na plný plyn) „ládovat“ motor až do 3500 ot. a doplňovat tak turbo. Motor má tři fáze plnění – do 2400 ot. plní kompresor, od 2400 do 3500 ot. turbo s možnou pomocí kompresoru, od 3500 ot. má vše ve své moci turbo.
Přeplňování spalovacích motorů je efektivní cestou k vyšším výkonovým parametrům, nižší spotřebě a čistším spalinám. Nejrozšířenější systém přeplňování turbodmychadlem má však zejména u menších motorů velkou slabinu v malém točivém momentu a nízkém výkonu v nižších otáčkách, kdy malé množství výfukových plynů nedokáže dostatečně roztočit turbodmychadlo.
Více info viz obrázky.
Některý text převzat z http://www.volkswagen.cz" target="_blank a http://www.volkswagen.de" target="_blank.
Motor označen u VW Group značkou TSI má systém zdvojeného přeplňování "Twincharger" by se měl rovnat výsledku max. výkonu a minimální spotřeby.Zatím se teneto typ provedení využívá u objemu motoru 1.4 TSI s přímým vstřikem paliva a výkonem 103 kW/140 HP a 125 kW/170 HP jejiž točivý moment vrcholý na hodnotě 220 Nm.
Systém zdvojeného přeplňování, který zvolili konstruktéři automobilky Volkswagen, tedy eliminuje slabiny a naopak využívá přednosti obou tradičních způsobů přeplňování: Mechanicky poháněný kompresor dává dostatečný plnicí přetlak už od nejnižších otáček, přičemž po roztočení motoru do oblasti středních otáček, kdy starost o plnění motoru přebírá turbodmychadlo, se kompresor samočinně odpojuje a neodčerpává tak část výkonu motoru pro svůj pohon, což se samozřejmě odrazí v nižší spotřebě.
Konstruktoři automobilky Volkswagen proto přišli s unikátním řešením: V nízkých otáčkách „dopuje“ motor mechanicky poháněný Rootsův kompresor, který se připojuje a odpojuje samočinně prostřednictvím elektronicky řízené magnetické spojky, zatímco ve vyšších otáčkách přebírá úkol zásobovat spalovací prostory dostatkem vzduchu tradiční turbodmychadlo.
Motor 1,4 TSI vychází z motoru 1,4 FSI, je tedy v základu opravdu klasickou čtrnáctistovkou s přímým vstřikem paliva do válce. Agregát byl pro další navyšování výkonu patřičně přepracován, přece jen je v základu dimenzován na 66 kW, což je téměř polovina výsledného výkonu TSI. Původní zůstal v zásadě pouze blok motoru, jiná je kliková hřídel, ojnice, písty vložky válců, ventily... a také celá hlava válců, která je namísto z hliníku vyvedena z šedé litiny. To vše proto, aby motor snášel jednak vyšší teploty, ale především zásadně vyšší tlaky.
Jeho základní kompresní poměr činí 10,1:1, což je na přeplňovaný motor vysoké číslo. Samotné přeplňování navíc pracuje s celkovým tlakem až 2,5 baru (při 1500 ot.), což je samo o sobě opět poměrně hodně a spolu s kompresním poměrem musí ve válcích vytvářet opravdu pořádný „Saigon“.
Přeplňování je pak řešeno zcela originálně. Jistě jste slyšeli mnoho diskusí o tom, zda je lepší použití kompresoru nebo turbodmychadla. Každé řešení má své výhody i nevýhody, u VW ale zjevně nechtěli podobnou diskusi podstupovat, a tak se rozhodli spojit výhody obou systémů u jediného motoru. Vzniklo tak dvojité přeplňování se sériově spřaženým kompresorem a turbodmychadlem, kterému u VW říkají " Twincharger", jak jsem již v úvodu psal. Jak to funguje? Vcelku jednoduše, motor dopuje jednak klasicky od klikové hřídele poháněný kompresor a druha také klasické turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny.
Kompresor je připojený přes elektromagnetickou spojku, takže je možné jej průběžně zapojovat a připojovat, obdobně turbodmychadlo disponuje „obtokem“ výfukových plynů, který umožňuje jeho zapojení dle potřeby.
V praxi pak v nízkých (do 2400) otáčkách dopuje motor kompresor, od 2400 ot. přebírá jeho úlohu turbo. Kompresor ale může v případě potřeby (jízda na plný plyn) „ládovat“ motor až do 3500 ot. a doplňovat tak turbo. Motor má tři fáze plnění – do 2400 ot. plní kompresor, od 2400 do 3500 ot. turbo s možnou pomocí kompresoru, od 3500 ot. má vše ve své moci turbo.
Přeplňování spalovacích motorů je efektivní cestou k vyšším výkonovým parametrům, nižší spotřebě a čistším spalinám. Nejrozšířenější systém přeplňování turbodmychadlem má však zejména u menších motorů velkou slabinu v malém točivém momentu a nízkém výkonu v nižších otáčkách, kdy malé množství výfukových plynů nedokáže dostatečně roztočit turbodmychadlo.
Více info viz obrázky.
Některý text převzat z http://www.volkswagen.cz" target="_blank a http://www.volkswagen.de" target="_blank.
- Přílohy
-
- 07.jpg (30.76 KiB) Zobrazeno 38297 x
-
- 06.jpg (39.11 KiB) Zobrazeno 38314 x
-
- 08.jpg (36.19 KiB) Zobrazeno 38326 x
-
- 03.jpg (25.37 KiB) Zobrazeno 38343 x
-
- 04.jpg (20.3 KiB) Zobrazeno 38361 x
-
- 02.jpg (34.21 KiB) Zobrazeno 38387 x
Naposledy upravil(a) Tomi666 dne 29.09.2007 14:16, celkem upraveno 2 x.
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Motory TDI - základní informace
Označení pro přeplňovaný vznětový motor s přímým vstřikováním paliva, kterými jsou vybavovány automobily v rámci koncernu VW (VW, Audi, Škoda a Seat). Jeho vznik je datován na konec osmdesátých a začátek devadesátých let minulého století, kdy byl vyvinut německou automobilkou Volkswagen. Vstřikování paliva je řízeno elektronickou řídicí jednotkou, která také upravuje plnící tlak z turbodmychadla. Palivo je vstřikováno přímo do spalovacího prostoru, čímž je dosaženo lepších podmínek pro následné hoření směsi a je tak možné dosáhnout lepších výkonových charakteristik a nižších spotřeby paliva.
Motory TDI poslední generace jsou vybaveny vysokotlakým vstřikování paliva systému čerpadlo-tryska (neboli Pumpe-Düse, čili PD).
Konstruktéři naftových spalovacích motorů na celém světě řeší při hledání nových cest problém, jak spojit nízkou spotřebu, která je charakteristická právě pro naftové motory, s dostatečným výkonem a točivým momentem při zachování malých rozměrů motorů.
Jedna z cest, jak lze požadovaných hodnot výkonu a točivého momentu dosáhnout, je optimalizace vstřikování paliva do spalovacího prostoru. U naftových motorů se vytváří tzv. heterogenní směs paliva se vzduchem. To znamená, že drobné kapičky paliva jsou volně rozptýleny ve vzduchu. Aby bylo dosaženo co největší využitelnosti energie v palivu, což ve svém důsledku nejvíce ovlivňuje spotřebu a výkon, je zapotřebí dosáhnout co nejlepšího rozptýlení paliva.
Dlouhým výzkumem bylo zjištěno, že nejlepšího rozptýlení lze dosáhnout přímým vstřikem paliva do spalovacího prostoru, kdy jsou minimalizovány nežádoucí vlivy přídavných vstřikovacích prostorů. Vstřik paliva je pak optimalizován pomocí řídicí jednotky, která stanovuje okamžik vstřiku a množství vstříknutého paliva.
Další vývoj ukázal, že je nutné zvýšit i vstřikovací tlaky, čímž dojde ke zlepšení rozptýlení paliva. Vzniklo tak vysokotlaké přímé vstřikování, které je značeno čerpadlo-tryska. Použití systému čerpadlo-tryska se opět příznivě projevuje na snížené spotřebě a lepších výkonových charakteristikách.
Vedle hledání optimálního rozptýlení paliva ve válci, bylo nutné vybavit motor zařízením, které by do motoru dodávalo více vzduchu a tím i více kyslíku pro hoření. K tomuto účelu je použito turbodmychadlo. Výfukové plyny, které tak opouští spalovací prostor výfukovým potrubím působí na turbínové kolo, které se roztáčí a společně s ním se roztáčí i dmychadlo, které je tak schopné dávat vyšší plnící tlak vzduchu.
Nejnovější motory mají variabilní nastavení lopatek turbodmychadla, čímž lépe optimalizují procesy v motoru. Motory TDI jsou tak spojením systému přímého vstřikování paliva (nová generace i vysokotlakého) a kvalitní turbodmychadel pro přeplňování.
Více informaci potom naleznete:
http://dieselpower.cz/tdiclub" target="_blank
http://magazin.autoimage.cz/clanky/2004-004-TDI.htm" target="_blank
Označení pro přeplňovaný vznětový motor s přímým vstřikováním paliva, kterými jsou vybavovány automobily v rámci koncernu VW (VW, Audi, Škoda a Seat). Jeho vznik je datován na konec osmdesátých a začátek devadesátých let minulého století, kdy byl vyvinut německou automobilkou Volkswagen. Vstřikování paliva je řízeno elektronickou řídicí jednotkou, která také upravuje plnící tlak z turbodmychadla. Palivo je vstřikováno přímo do spalovacího prostoru, čímž je dosaženo lepších podmínek pro následné hoření směsi a je tak možné dosáhnout lepších výkonových charakteristik a nižších spotřeby paliva.
Motory TDI poslední generace jsou vybaveny vysokotlakým vstřikování paliva systému čerpadlo-tryska (neboli Pumpe-Düse, čili PD).
Konstruktéři naftových spalovacích motorů na celém světě řeší při hledání nových cest problém, jak spojit nízkou spotřebu, která je charakteristická právě pro naftové motory, s dostatečným výkonem a točivým momentem při zachování malých rozměrů motorů.
Jedna z cest, jak lze požadovaných hodnot výkonu a točivého momentu dosáhnout, je optimalizace vstřikování paliva do spalovacího prostoru. U naftových motorů se vytváří tzv. heterogenní směs paliva se vzduchem. To znamená, že drobné kapičky paliva jsou volně rozptýleny ve vzduchu. Aby bylo dosaženo co největší využitelnosti energie v palivu, což ve svém důsledku nejvíce ovlivňuje spotřebu a výkon, je zapotřebí dosáhnout co nejlepšího rozptýlení paliva.
Dlouhým výzkumem bylo zjištěno, že nejlepšího rozptýlení lze dosáhnout přímým vstřikem paliva do spalovacího prostoru, kdy jsou minimalizovány nežádoucí vlivy přídavných vstřikovacích prostorů. Vstřik paliva je pak optimalizován pomocí řídicí jednotky, která stanovuje okamžik vstřiku a množství vstříknutého paliva.
Další vývoj ukázal, že je nutné zvýšit i vstřikovací tlaky, čímž dojde ke zlepšení rozptýlení paliva. Vzniklo tak vysokotlaké přímé vstřikování, které je značeno čerpadlo-tryska. Použití systému čerpadlo-tryska se opět příznivě projevuje na snížené spotřebě a lepších výkonových charakteristikách.
Vedle hledání optimálního rozptýlení paliva ve válci, bylo nutné vybavit motor zařízením, které by do motoru dodávalo více vzduchu a tím i více kyslíku pro hoření. K tomuto účelu je použito turbodmychadlo. Výfukové plyny, které tak opouští spalovací prostor výfukovým potrubím působí na turbínové kolo, které se roztáčí a společně s ním se roztáčí i dmychadlo, které je tak schopné dávat vyšší plnící tlak vzduchu.
Nejnovější motory mají variabilní nastavení lopatek turbodmychadla, čímž lépe optimalizují procesy v motoru. Motory TDI jsou tak spojením systému přímého vstřikování paliva (nová generace i vysokotlakého) a kvalitní turbodmychadel pro přeplňování.
Více informaci potom naleznete:
http://dieselpower.cz/tdiclub" target="_blank
http://magazin.autoimage.cz/clanky/2004-004-TDI.htm" target="_blank
- Přílohy
-
- slovnik_3d57bd16770ae.jpg (46.83 KiB) Zobrazeno 38269 x
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
VW GOLF V R32 od HPA Motorsports - zajímavost
Firmu HPA Motorsports představila na podzim 2006 během výstavy SEMA konané v Las Vegas. Tam byly představeny upravené modely Touareg, Jetta a Passat. Teď se ladičská firma zaměřila na nejsilnější verzi modelu VW Golf V verzi R32.
Sériová verze Golfu R32 má pod kapotou agregát 3.2 V6 FSI s výkonem 184 kW (250 HP). Tuningový paket od HPA nese jméno FT575 a obsahuje dvojici turbodmychadel s mezichladiči vzduchu, přepracované sání a nový výfukový systém. Již podle názvu je jasné, jakým výkonem šestiválec disponuje tj.423 kW tedy 575 HP.
Nadopovaný Golf R32 s náhonem na všechna kola vypadá jako velmi nenápadně s prvního pohledu, ale zvládne stovku za 3,5 s a cílem čtvrt míle prolétne v čase 11,9 s. Silnějšímu vozu je přizpůsobeno odpružení vozu, které je sladěno s novými 19" koly od společnosti OZ Racing. O zastavení se stará brzdový systém od firmy Brembo, kdy na přední nápravě jsou kotouče o průměru 365 mm s osmipístkovými třmeny. Firma HPA Motorsports předesílá, že paket FT575 bude v brzké době dostupný i pro další vozy koncernu Volkswagen Group.
Firmu HPA Motorsports představila na podzim 2006 během výstavy SEMA konané v Las Vegas. Tam byly představeny upravené modely Touareg, Jetta a Passat. Teď se ladičská firma zaměřila na nejsilnější verzi modelu VW Golf V verzi R32.
Sériová verze Golfu R32 má pod kapotou agregát 3.2 V6 FSI s výkonem 184 kW (250 HP). Tuningový paket od HPA nese jméno FT575 a obsahuje dvojici turbodmychadel s mezichladiči vzduchu, přepracované sání a nový výfukový systém. Již podle názvu je jasné, jakým výkonem šestiválec disponuje tj.423 kW tedy 575 HP.
Nadopovaný Golf R32 s náhonem na všechna kola vypadá jako velmi nenápadně s prvního pohledu, ale zvládne stovku za 3,5 s a cílem čtvrt míle prolétne v čase 11,9 s. Silnějšímu vozu je přizpůsobeno odpružení vozu, které je sladěno s novými 19" koly od společnosti OZ Racing. O zastavení se stará brzdový systém od firmy Brembo, kdy na přední nápravě jsou kotouče o průměru 365 mm s osmipístkovými třmeny. Firma HPA Motorsports předesílá, že paket FT575 bude v brzké době dostupný i pro další vozy koncernu Volkswagen Group.
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Spojka HALDEX -základní seznámení
Elektrohydraulicky ovládaná mezinápravová spojka, která zajišťuje vozu samočinně přiřaditelný pohon zadní nápravy. Výkon motoru se přenáší od převodovky obvyklým způsobem ke kolům přední nápravy, ale také přes dvoudílný kloubový spojovací hřídel (kardanový hřídel) dále k zadní nápravě.
Haldex spojka eliminuje omezení točivého momentu přenášeného na zadní kola, zabraňuje přílišné nedotáčivosti vozu na kluzké vozovce. Současný systém s Haldex spojkou je navíc možné propojit s dalšími prvky elektronické výbavy - ABS, EDS (elektronická uzávěrka diferenciálu) a MSR (systém regulace brzdného momentu motoru).
Haldex spojka reaguje i na malé změny tlaku způsobené rozdílem otáček ve velmi krátkých časových intervalech. Také zajišt'uje přenášení točivého momentu na zadní nápravu pomocí kardanového hřídele s ohledem na aktuální provozní situaci. Spojka je umístěna před diferenciálem zadní nápravy.
Ve spojce je trvale vytvářen přetlak až 0,4 MPa elektricky poháněným olejovým čerpadlem. V případě nestejných otáček přední a zadní nápravy je tímto rozdílem uvedeno v činnost pracovní olejové čerpadlo, které zvýší tlak oleje v systému, jenž se přenáší na spojkové lamely. Když lamely k sobě nic netlačí, žádnou sílu nepřenášejí, čím více se přitlačíš k sobě, tím víc síly přenesou. K tlačení lamel se využívá hydraulický systém (viz. výše a obrázky). Je to velmi rychlý systém pomocí dvou elektrických čerpadel, která dokáží v setinách sekundy způsobit nárůst tlaku na maximum a naopak. Točivý moment se tak přenášejí na zadní nápravu. Spojka Haldex, díky elektronické řídící jednotce, přenese na zadní kola vždy jen potřebný točivý moment. Poměr momentu přenášeného koly přední a zadní nápravy se podle potřeby okamžitě přizpůsobuje daným provozním podmínkám a výrazně se zlepšují jízdní vlastnosti vozu zejména v extrémních podmínkách. Řídicí jednotka Haldex spojky je propojena přes sběrnici dat CAN-Bus s řídicí jednotkou motoru a řídící jednotkou ABS. Parametry z řídících jednotek jsou zdrojem informací pro posouzení, v jaké situaci se vůz nachází. Řídící jednotka pak automaticky spíná pohon zadní nápravy.
Výhody:
- zlepšení stability vozu v kritických situacích, jako například při průjezdu zatáčkou či při vyhýbavém manévru
- schopnost přenášet velmi vysoké či naopak nízké hodnoty točivého momentu
- velmi krátká doba reakce vozu na změnu adhezních vlastností vozovky
- lepší směrová stabilita při zrychlování vozu
- neutrální až mírně nedotáčivé chování při běžné jízdě
- kompatibilita s ABS, EDS a MSR a dalšími elektronickými řídicími systémy.
více info:
http://www.volkswagen.de" target="_blank
http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebw ... haldex.htm" target="_blank
Elektrohydraulicky ovládaná mezinápravová spojka, která zajišťuje vozu samočinně přiřaditelný pohon zadní nápravy. Výkon motoru se přenáší od převodovky obvyklým způsobem ke kolům přední nápravy, ale také přes dvoudílný kloubový spojovací hřídel (kardanový hřídel) dále k zadní nápravě.
Haldex spojka eliminuje omezení točivého momentu přenášeného na zadní kola, zabraňuje přílišné nedotáčivosti vozu na kluzké vozovce. Současný systém s Haldex spojkou je navíc možné propojit s dalšími prvky elektronické výbavy - ABS, EDS (elektronická uzávěrka diferenciálu) a MSR (systém regulace brzdného momentu motoru).
Haldex spojka reaguje i na malé změny tlaku způsobené rozdílem otáček ve velmi krátkých časových intervalech. Také zajišt'uje přenášení točivého momentu na zadní nápravu pomocí kardanového hřídele s ohledem na aktuální provozní situaci. Spojka je umístěna před diferenciálem zadní nápravy.
Ve spojce je trvale vytvářen přetlak až 0,4 MPa elektricky poháněným olejovým čerpadlem. V případě nestejných otáček přední a zadní nápravy je tímto rozdílem uvedeno v činnost pracovní olejové čerpadlo, které zvýší tlak oleje v systému, jenž se přenáší na spojkové lamely. Když lamely k sobě nic netlačí, žádnou sílu nepřenášejí, čím více se přitlačíš k sobě, tím víc síly přenesou. K tlačení lamel se využívá hydraulický systém (viz. výše a obrázky). Je to velmi rychlý systém pomocí dvou elektrických čerpadel, která dokáží v setinách sekundy způsobit nárůst tlaku na maximum a naopak. Točivý moment se tak přenášejí na zadní nápravu. Spojka Haldex, díky elektronické řídící jednotce, přenese na zadní kola vždy jen potřebný točivý moment. Poměr momentu přenášeného koly přední a zadní nápravy se podle potřeby okamžitě přizpůsobuje daným provozním podmínkám a výrazně se zlepšují jízdní vlastnosti vozu zejména v extrémních podmínkách. Řídicí jednotka Haldex spojky je propojena přes sběrnici dat CAN-Bus s řídicí jednotkou motoru a řídící jednotkou ABS. Parametry z řídících jednotek jsou zdrojem informací pro posouzení, v jaké situaci se vůz nachází. Řídící jednotka pak automaticky spíná pohon zadní nápravy.
Výhody:
- zlepšení stability vozu v kritických situacích, jako například při průjezdu zatáčkou či při vyhýbavém manévru
- schopnost přenášet velmi vysoké či naopak nízké hodnoty točivého momentu
- velmi krátká doba reakce vozu na změnu adhezních vlastností vozovky
- lepší směrová stabilita při zrychlování vozu
- neutrální až mírně nedotáčivé chování při běžné jízdě
- kompatibilita s ABS, EDS a MSR a dalšími elektronickými řídicími systémy.
více info:
http://www.volkswagen.de" target="_blank
http://www.kfztech.de/kfztechnik/triebw ... haldex.htm" target="_blank
- Přílohy
-
- DSC_8519.jpg (39.36 KiB) Zobrazeno 38428 x
-
- DSC_8527.jpg (37.67 KiB) Zobrazeno 38443 x
-
- DSC_8525.jpg (39.08 KiB) Zobrazeno 38449 x
-
- ww.jpg (19.34 KiB) Zobrazeno 38392 x
-
- w.jpg (39.84 KiB) Zobrazeno 38398 x
-
- pop_hal.gif (8.82 KiB) Zobrazeno 38409 x
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
TURBOKOMPRESORY 1. část
Turbokompresory jsou stroje, ve kterých získáváme pracovní látku o tlaku vyšším než byl původní. Pracují opačným způsobem než turbíny a platí pro ně obdobné vztahy.
Podle upsořádání lopatek je dělíme jako turbíny radiální a axiální. Radiální turbokompresory používáme pro větší stlačení a axiální hlavně pro velká množství stlačované látky při nepříliš velkém stlačení. Poměr tlaku na výstupu z kompresoru a tlaku nasáváné látky ( např. vzduchu ) označujeme jako poměr stlačení (Pí). V jednom stupni se dosahuje u rad. turbokompresorů poměrného stlačení nejvýše Pí = 1.5, u axiálních podstatně méně. Zařadíme-li za sebou více kol, ve kterých dochází postupně ke stlačení poměrnému, bude poměrné stlačení větší ( Pí = Pí1 . Pí2 . .... Pín ).
Podle velikosti tlaku a stlačení dělíme stroje tohoto druhu na turbokopresor, kde Pí je vetší než 3 až 4 a na turbodmychadla, kde Pí je menší než 3 až 4, ale zárovem Pí je větší než 1,1 a konečně na ventilátory kde je Pí menšíne než 1,1. ještě jsou známe vývěvy neboli exhaustory, ale těmi se zabývat zde nebudu.
Turbodmychadlo bylo objeveno v roce 1974. Revoluční systém stlačování vzduchu výrazně zvýšil výkon a hlavně točivý moment. Ve zkratce: Turbodmychadlo se skládá z částí: dmychadlová část - ložisková část - turbínová část. V první částí se nasává vzduch čerstvý, ten se poté stlačuje a dodává se do spalovacího prostoru motoru. Ložisková část sloučí k zajištění uložení a mazání. Poslední část je výfuková.
Přeplňování motorů bylo zavedeno s cílem dopravit do spalovacího prostoru více vzduchu a umožnit tak zvýšení dodávky paliva během jednoho pracovního cyklu motoru. Výsledkem je vyšší výkon, při nižší měrné spotřebě a také snížení emitovaných škodlivin.
Pro info jsem našel na netu takovou menší zajímavost viz. níže. Naložte s ní dle vlastního uvážení.
Jak jezdit s Turbem? Studený motor nejprve plynulou jízdou bez velkých nároků na výkon ohřejte na provozní teplotu. Větší nebezpečí pro turbodmychadlo, ale i celý motor je náhlé vypnutí rozpáleného motoru. Výfukové plyny mají v některých režimech teplotu až 950°C, turbodmychadlo má v tom případě oranžovožlutou barvu. Pokud v tomto okamžiku vypnete motor, rotor turba s rozžhavenými lopatkami se přestane okamžitě otáčet, zapracuje zemská gravitace a lopatky turbíny se mírně zdeformují. Při dalším roztočení turbodmychadla se začne projevovat nevývažek, který má za následek zvětšování vůle v prostředním kluzném ložisku turbodmychadla, které je mazáno motorovým olejem. V lepším případě je vůle tak velká, že rotor zachytí o stator turbodmychadla a prostřední osa se překroutí a na turbodmychadle vznikne totální škoda.
V horším případě začnou zvětšenou vůlí středového ložiska pronikat výfukové plyny a naopak olej proniká do sacího i výfukového traktu. Výsledkem je úbytek oleje v motoru, jehož teplota rychle roste a olej přestane mít mazací vlastnosti. Výsledkem může být zadřený motor.
Náhlé vypnutí rozpáleného motoru může mít za následek také deformaci hlavy válců s následným defektem těsnění hlavy válců. Motor je nejlepší dochlazovat jízdou s minimální zátěží motoru cca 3 až 5 minut dlouhou, případně nechte motor dochladit cca 2 min na volnoběh.
Turbokompresory jsou stroje, ve kterých získáváme pracovní látku o tlaku vyšším než byl původní. Pracují opačným způsobem než turbíny a platí pro ně obdobné vztahy.
Podle upsořádání lopatek je dělíme jako turbíny radiální a axiální. Radiální turbokompresory používáme pro větší stlačení a axiální hlavně pro velká množství stlačované látky při nepříliš velkém stlačení. Poměr tlaku na výstupu z kompresoru a tlaku nasáváné látky ( např. vzduchu ) označujeme jako poměr stlačení (Pí). V jednom stupni se dosahuje u rad. turbokompresorů poměrného stlačení nejvýše Pí = 1.5, u axiálních podstatně méně. Zařadíme-li za sebou více kol, ve kterých dochází postupně ke stlačení poměrnému, bude poměrné stlačení větší ( Pí = Pí1 . Pí2 . .... Pín ).
Podle velikosti tlaku a stlačení dělíme stroje tohoto druhu na turbokopresor, kde Pí je vetší než 3 až 4 a na turbodmychadla, kde Pí je menší než 3 až 4, ale zárovem Pí je větší než 1,1 a konečně na ventilátory kde je Pí menšíne než 1,1. ještě jsou známe vývěvy neboli exhaustory, ale těmi se zabývat zde nebudu.
Turbodmychadlo bylo objeveno v roce 1974. Revoluční systém stlačování vzduchu výrazně zvýšil výkon a hlavně točivý moment. Ve zkratce: Turbodmychadlo se skládá z částí: dmychadlová část - ložisková část - turbínová část. V první částí se nasává vzduch čerstvý, ten se poté stlačuje a dodává se do spalovacího prostoru motoru. Ložisková část sloučí k zajištění uložení a mazání. Poslední část je výfuková.
Přeplňování motorů bylo zavedeno s cílem dopravit do spalovacího prostoru více vzduchu a umožnit tak zvýšení dodávky paliva během jednoho pracovního cyklu motoru. Výsledkem je vyšší výkon, při nižší měrné spotřebě a také snížení emitovaných škodlivin.
Pro info jsem našel na netu takovou menší zajímavost viz. níže. Naložte s ní dle vlastního uvážení.
Jak jezdit s Turbem? Studený motor nejprve plynulou jízdou bez velkých nároků na výkon ohřejte na provozní teplotu. Větší nebezpečí pro turbodmychadlo, ale i celý motor je náhlé vypnutí rozpáleného motoru. Výfukové plyny mají v některých režimech teplotu až 950°C, turbodmychadlo má v tom případě oranžovožlutou barvu. Pokud v tomto okamžiku vypnete motor, rotor turba s rozžhavenými lopatkami se přestane okamžitě otáčet, zapracuje zemská gravitace a lopatky turbíny se mírně zdeformují. Při dalším roztočení turbodmychadla se začne projevovat nevývažek, který má za následek zvětšování vůle v prostředním kluzném ložisku turbodmychadla, které je mazáno motorovým olejem. V lepším případě je vůle tak velká, že rotor zachytí o stator turbodmychadla a prostřední osa se překroutí a na turbodmychadle vznikne totální škoda.
V horším případě začnou zvětšenou vůlí středového ložiska pronikat výfukové plyny a naopak olej proniká do sacího i výfukového traktu. Výsledkem je úbytek oleje v motoru, jehož teplota rychle roste a olej přestane mít mazací vlastnosti. Výsledkem může být zadřený motor.
Náhlé vypnutí rozpáleného motoru může mít za následek také deformaci hlavy válců s následným defektem těsnění hlavy válců. Motor je nejlepší dochlazovat jízdou s minimální zátěží motoru cca 3 až 5 minut dlouhou, případně nechte motor dochladit cca 2 min na volnoběh.
- Přílohy
-
- obr. turbodmychadla
- turbo.jpg (25.44 KiB) Zobrazeno 38259 x
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Základní princip turbodmychadla a další informace
Turbodmychadlo je dmychadlo poháněné výfukovými plyny. Skládá se ze dvou hlavních částí – dmychadlové a turbínové. Dmychadlo stlačuje vzduch vstupující do motoru a výrazně tak zvyšuje jeho objemovou účinnost oproti klasickému nepřeplňovanému motoru. Turbína pohánějící dmychadlo je roztáčena výfukovými plyny vystupujícími z motoru a je umístěna na stejné hřídeli.
Pojem kompresor se často používá pro označení mechanicky poháněného kompresoru (většinou pomocí řemene), zatímco turbodmychadlo je poháněno vyfukovými plyny. Mechanicky poháněný kompresor používají např. automobilky Jaguar nebo Mercedes-Benz.
Turbodmychadlo zvyšuje tlak vzduchu vstupujícího do motoru a tím i jeho měrnou hmotnost. Je tedy možné do motoru pustit při stejných otáčkách a objemu více směsi paliva a vzduchu (pro zachování stejného poměru je třeba zvýšit množství paliva). To je hlavní příčinou výrazného nárůstu výkonu motoru.
Nárůst tlaku (angl. boost) se měří v pascalech, barech nebo PSI. Energie uvolněná z paliva navíc vede k většímu celkovému výkonu motoru. Například při teoretické účinnosti 100 % by turbodmychadlo produkující nárůst tlaku 100 kPa (= 1 bar nebo 14,7 PSI) zdvojnásobilo výkon motoru. Turbína ve výfukovém systému ale představuje překážku a kvůli vznikajícím zpětným tlakům tak turbodmychadla většinou dosahují účinnosti kolem 80 %.
V automobilovém průmyslu se většinou používají turbodmychadla zvyšující tlak maximálně o 0,8 barů, i když jsou dosažitelné i vyšší tlaky. Typické turbodmychadlo vzhledem ke své konstrukci začne zvyšovat tlak teprve od 2500 otáček motoru za minutu (1800 u turbodieselových motorů). Mechanicky poháněný kompresor tento problém nemá.
Hlavní nevýhodou velkých plnicích tlaků je, že při stlačování vzduchu dochází k jeho zahřívání. Tento nárůst teploty palivové směsi je limitujícím faktorem u benzínových motorů, kde příliš vysoká teplota směsi způsobí její samovznícení ve válci ještě předtím, než má být správně zapálena jiskrou. Pro oba typy motorů ale znamená vyšší teplota směsi snížení účinnosti motoru. Tento problém se většinou řeší použitím mezichladiče stlačeného vzduchu, který teplotu opět sníží.
Konstrukce
Dmychadlo se otáčí velmi rychle – 10 000 až 150 000 ot./min. v závisloti na velikosti, váze rotujících částí, nárůstu tlaku a konstrukci turbodmychadla. Tak vysoké otáčky by představovaly problém pro klasická kuličková ložiska, která by mohla explodovat. Proto se používají fluidní ložiska, ve kterých jsou pohybující se části odděleny a zároveň chlazeny tenkou vrstvou oleje. Olej se většinou bere z mazací soustavy motoru a musí být po průchodu turbodmychadlem chlazen olejovým chladičem.
Aby se zabránilo poškození turbodmychadla a motoru při uzavření škrticí klapky (např. při řazení u manuálních převodovek), kdy vzduch stlačený turbodmychadlem nemá kam proudit, jsou přeplňované motory vybaveny přepouštěcím ventilem. Při zavření škrtící klapky za ní vznikne podtlak, který se využije k otevření přepouštěcího ventilu. Přebytečný vzduch se tak vyfoukne ven z motoru nebo zpět do sání. Při tom vzniká charakteristický zvuk.
Pro regulaci otáček turbodmychadla a tím i regulaci tlaku se používá systém, který přepouští nadbytečné výfukové plyny za turbínu turbodmychadla. Ventil je řízen tlakem produkovaným dmychadlem.
Spolehlivost
Dokud je olej protékající turbodmychadlem čistý a výfukové plyny nejsou příliš horké, dokáže být turbodmychadlo velice spolehlivé, ale správné zacházení je důležité. Po rychlé jízdě (resp. jízdě na vysoký výkon) se musí motor před vypnutím nechat běžet ještě zhruba 2 minuty na volnoběh a umožnit tak dochlazení turbodmychadla. Pokud se to neudělá a motor se vypne, olej přestane cirkulovat a zůstane v přehřátém turbodmychadle, kde může dojít k jeho přepálení. Přepálený olej potom může ucpat svůj přívod a způsobit tak poškození turbodmychadla. Turbodieselové motory nejsou k tomuto tak náchylné, protože teplota jejich výfukových plynů je nižší než u benzinových motorů.
Prodleva
Prodlevu turbodmychadla (turboefekt) cítí řidič jako prodlevu mezi okamžikem, kdy sešlápne plynový pedál, a okamžikem, kdy pocítí zátah motoru způsobený turbodmychadlem. To je způsobem dobou, kterou potřebují plyny ve výfukovém systému k dosažení vyššího tlaku, a také rotační setrvačností turbíny. Mechanicky poháněný kompresor tímto problémem netrpí.
Prodlevu je možné snížit různými způsoby. Jedním z nich je snížení rotační setrvačnosti turbíny, například použitím lehčích částí nebo zmenšením jejího průměru (a korespondujícím zvětšením délky). Některé závodní okruhové vozy také využívají systém, který zabraňuje snížení otáček turbodmychadla po ubrání plynu například při průjezdu zatáček, čímž se zabraňuje vzniku turboefektu. Funguje tak, že po ubrání plynu dojde ke vstříknutí paliva před turbodmychadlo do výfuku, kde se vznítí a znovu roztočí. Navenek se to projevuje typickými plameny z výfuku. Také se používají namísto fluidních ložisek precizní kuličková ložiska, která snižují tření. Někteří výrobci používají namísto jednoho velkého turbodmychadla dvě menší, která nemají takový problém se setrvačností a roztáčením. Jedno se používá pro celý rozsah otáček a druhé se k němu přidá ve vyšších otáčkách.
http://www.turbocar.cz/turbodm.htm" target="_blank
Turbodmychadlo je dmychadlo poháněné výfukovými plyny. Skládá se ze dvou hlavních částí – dmychadlové a turbínové. Dmychadlo stlačuje vzduch vstupující do motoru a výrazně tak zvyšuje jeho objemovou účinnost oproti klasickému nepřeplňovanému motoru. Turbína pohánějící dmychadlo je roztáčena výfukovými plyny vystupujícími z motoru a je umístěna na stejné hřídeli.
Pojem kompresor se často používá pro označení mechanicky poháněného kompresoru (většinou pomocí řemene), zatímco turbodmychadlo je poháněno vyfukovými plyny. Mechanicky poháněný kompresor používají např. automobilky Jaguar nebo Mercedes-Benz.
Turbodmychadlo zvyšuje tlak vzduchu vstupujícího do motoru a tím i jeho měrnou hmotnost. Je tedy možné do motoru pustit při stejných otáčkách a objemu více směsi paliva a vzduchu (pro zachování stejného poměru je třeba zvýšit množství paliva). To je hlavní příčinou výrazného nárůstu výkonu motoru.
Nárůst tlaku (angl. boost) se měří v pascalech, barech nebo PSI. Energie uvolněná z paliva navíc vede k většímu celkovému výkonu motoru. Například při teoretické účinnosti 100 % by turbodmychadlo produkující nárůst tlaku 100 kPa (= 1 bar nebo 14,7 PSI) zdvojnásobilo výkon motoru. Turbína ve výfukovém systému ale představuje překážku a kvůli vznikajícím zpětným tlakům tak turbodmychadla většinou dosahují účinnosti kolem 80 %.
V automobilovém průmyslu se většinou používají turbodmychadla zvyšující tlak maximálně o 0,8 barů, i když jsou dosažitelné i vyšší tlaky. Typické turbodmychadlo vzhledem ke své konstrukci začne zvyšovat tlak teprve od 2500 otáček motoru za minutu (1800 u turbodieselových motorů). Mechanicky poháněný kompresor tento problém nemá.
Hlavní nevýhodou velkých plnicích tlaků je, že při stlačování vzduchu dochází k jeho zahřívání. Tento nárůst teploty palivové směsi je limitujícím faktorem u benzínových motorů, kde příliš vysoká teplota směsi způsobí její samovznícení ve válci ještě předtím, než má být správně zapálena jiskrou. Pro oba typy motorů ale znamená vyšší teplota směsi snížení účinnosti motoru. Tento problém se většinou řeší použitím mezichladiče stlačeného vzduchu, který teplotu opět sníží.
Konstrukce
Dmychadlo se otáčí velmi rychle – 10 000 až 150 000 ot./min. v závisloti na velikosti, váze rotujících částí, nárůstu tlaku a konstrukci turbodmychadla. Tak vysoké otáčky by představovaly problém pro klasická kuličková ložiska, která by mohla explodovat. Proto se používají fluidní ložiska, ve kterých jsou pohybující se části odděleny a zároveň chlazeny tenkou vrstvou oleje. Olej se většinou bere z mazací soustavy motoru a musí být po průchodu turbodmychadlem chlazen olejovým chladičem.
Aby se zabránilo poškození turbodmychadla a motoru při uzavření škrticí klapky (např. při řazení u manuálních převodovek), kdy vzduch stlačený turbodmychadlem nemá kam proudit, jsou přeplňované motory vybaveny přepouštěcím ventilem. Při zavření škrtící klapky za ní vznikne podtlak, který se využije k otevření přepouštěcího ventilu. Přebytečný vzduch se tak vyfoukne ven z motoru nebo zpět do sání. Při tom vzniká charakteristický zvuk.
Pro regulaci otáček turbodmychadla a tím i regulaci tlaku se používá systém, který přepouští nadbytečné výfukové plyny za turbínu turbodmychadla. Ventil je řízen tlakem produkovaným dmychadlem.
Spolehlivost
Dokud je olej protékající turbodmychadlem čistý a výfukové plyny nejsou příliš horké, dokáže být turbodmychadlo velice spolehlivé, ale správné zacházení je důležité. Po rychlé jízdě (resp. jízdě na vysoký výkon) se musí motor před vypnutím nechat běžet ještě zhruba 2 minuty na volnoběh a umožnit tak dochlazení turbodmychadla. Pokud se to neudělá a motor se vypne, olej přestane cirkulovat a zůstane v přehřátém turbodmychadle, kde může dojít k jeho přepálení. Přepálený olej potom může ucpat svůj přívod a způsobit tak poškození turbodmychadla. Turbodieselové motory nejsou k tomuto tak náchylné, protože teplota jejich výfukových plynů je nižší než u benzinových motorů.
Prodleva
Prodlevu turbodmychadla (turboefekt) cítí řidič jako prodlevu mezi okamžikem, kdy sešlápne plynový pedál, a okamžikem, kdy pocítí zátah motoru způsobený turbodmychadlem. To je způsobem dobou, kterou potřebují plyny ve výfukovém systému k dosažení vyššího tlaku, a také rotační setrvačností turbíny. Mechanicky poháněný kompresor tímto problémem netrpí.
Prodlevu je možné snížit různými způsoby. Jedním z nich je snížení rotační setrvačnosti turbíny, například použitím lehčích částí nebo zmenšením jejího průměru (a korespondujícím zvětšením délky). Některé závodní okruhové vozy také využívají systém, který zabraňuje snížení otáček turbodmychadla po ubrání plynu například při průjezdu zatáček, čímž se zabraňuje vzniku turboefektu. Funguje tak, že po ubrání plynu dojde ke vstříknutí paliva před turbodmychadlo do výfuku, kde se vznítí a znovu roztočí. Navenek se to projevuje typickými plameny z výfuku. Také se používají namísto fluidních ložisek precizní kuličková ložiska, která snižují tření. Někteří výrobci používají namísto jednoho velkého turbodmychadla dvě menší, která nemají takový problém se setrvačností a roztáčením. Jedno se používá pro celý rozsah otáček a druhé se k němu přidá ve vyšších otáčkách.
http://www.turbocar.cz/turbodm.htm" target="_blank
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Historie kotoučové brzdy
Pokusy a další experimenty s kotoučovými brzdami začaly v Anglii v 90. letech 19. století. Vůbec první automobil s kotoučovými brzdami byl patentován Frederickem Williamem Lanchesterem v jeho Birminghamské továrně v roce 1902. Z prvu se začli využívat ve vojenství a letecké technice. Širšího použití se, ale dočkaly až v 50 letech 20. století.
Základní rozdělení:
1. hydraulické
1.1. provozní
1.2. nouzové
2. elektromagnetické
2.1. provozní
2.2. nouzové
zajímavosti k tématu:
http://encyklopedie.seznam.cz/heslo/479 ... cova-brzda" target="_blank
http://auto.howstuffworks.com/disc-brake.htm/printable" target="_blank
Pokusy a další experimenty s kotoučovými brzdami začaly v Anglii v 90. letech 19. století. Vůbec první automobil s kotoučovými brzdami byl patentován Frederickem Williamem Lanchesterem v jeho Birminghamské továrně v roce 1902. Z prvu se začli využívat ve vojenství a letecké technice. Širšího použití se, ale dočkaly až v 50 letech 20. století.
Základní rozdělení:
1. hydraulické
1.1. provozní
1.2. nouzové
2. elektromagnetické
2.1. provozní
2.2. nouzové
zajímavosti k tématu:
http://encyklopedie.seznam.cz/heslo/479 ... cova-brzda" target="_blank
http://auto.howstuffworks.com/disc-brake.htm/printable" target="_blank
- Přílohy
-
- pro zajímavost čtenáře
- brake disc scania -.jpg (29.61 KiB) Zobrazeno 37626 x
-
- disc-brake8.jpg (91.4 KiB) Zobrazeno 37640 x
-
- disc-brake3.jpg (61.51 KiB) Zobrazeno 37643 x
-
- brake.jpg (28.42 KiB) Zobrazeno 37663 x
-
Tomi666
- Jezdec
- Příspěvky: 457
- Registrován: 24.02.2006 21:02
- Bydliště: Vyškov, Brno
Nová převodovka DSG
Automatická převodovka s dvojicí klasických spojek už dnes není žádnou novinkou. Jenže Volkswagen nyní představuje sedmistupňovou verzi, která nemá jen o stupeň víc, ale její konstrukce je dost jiná. Nová sedmistupňová převodovka DSG přinese ty samé kladné vlastnosti, jako současná šestistupňová varianta, jen zlepší rozvrstvení jednotlivých převodů, upraví tak hladkost běhu a sníží spotřebu. Nová DSG má kódové označení DQ200, pod nímž bude vystupovat ve všech servisech. Vyšší účinnost převodovky se však také projeví v její konstrukci. Současná převodovka DSG má totiž spojky ponořené do olejové lázně pro lepší chlazení. Novinka už má obě spojky suché s organickým obložením. Právě chlazení je i přes použití suché skříně lepší, než tomu bývalo. Se sedmi stupni byla také zredukována hlučnost převodovky o neuvěřitelných 75%. Mazání kol je nyní provedeno dvojicí separátních okruhů, když jeden maže kola a druhý synchrony. Odstraněním ponoření spojek do oleje se snížilo naplnění převodovky olejem ze šesti litrů na 1,7 L.
http://news.auto.cz/technika/prevodovka ... popis.html" target="_blank
http://news.auto.cz/technika/prevodovka ... popis.html" target="_blank
Automatická převodovka s dvojicí klasických spojek už dnes není žádnou novinkou. Jenže Volkswagen nyní představuje sedmistupňovou verzi, která nemá jen o stupeň víc, ale její konstrukce je dost jiná. Nová sedmistupňová převodovka DSG přinese ty samé kladné vlastnosti, jako současná šestistupňová varianta, jen zlepší rozvrstvení jednotlivých převodů, upraví tak hladkost běhu a sníží spotřebu. Nová DSG má kódové označení DQ200, pod nímž bude vystupovat ve všech servisech. Vyšší účinnost převodovky se však také projeví v její konstrukci. Současná převodovka DSG má totiž spojky ponořené do olejové lázně pro lepší chlazení. Novinka už má obě spojky suché s organickým obložením. Právě chlazení je i přes použití suché skříně lepší, než tomu bývalo. Se sedmi stupni byla také zredukována hlučnost převodovky o neuvěřitelných 75%. Mazání kol je nyní provedeno dvojicí separátních okruhů, když jeden maže kola a druhý synchrony. Odstraněním ponoření spojek do oleje se snížilo naplnění převodovky olejem ze šesti litrů na 1,7 L.
http://news.auto.cz/technika/prevodovka ... popis.html" target="_blank
http://news.auto.cz/technika/prevodovka ... popis.html" target="_blank