MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

1995 - 20..

Moderátoři: M@rty74, michall

Odpovědět
Marek77
VWexpert
VWexpert
Příspěvky: 3883
Registrován: 24.02.2006 21:02

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od Marek77 »

Jak koukám, mnoho lidí tady má v této problematice poněkud zmatek. Takže si dovolím doplnění informací. V souvislosti s tímto tématem je totiž třeba rozlišovat, a to velmi zásadně, následující věc:

Především jeden fakt: K regeneraci DPF filtru se nepoužívá močovina !!!

Močovina (správně plným názvem 32,5% vodný roztok syntetické močoviny (NH2)2CO, obchodní název AdBlue) je látka, která se užívá pouze u vozidel, která mají výfukový systém vybavený tzv. SCR katalyzátorem - zařízením na aktivní snižování emisí oxidů dusíku NOx. S činností filtru pevných částic nemá močovina absolutně nic společného.

Pro vypalování DPF filtru se v některých případech aditivum používá. O tom není sporu. Totiž existuje několik způsobů regenerace DPF a u jednoho z nich se používá aditivum. Ovšem není to močovina. Jedná se o zcela jinou chemickou látku, obvykle o sloučeniny ceru, u nejmodernějších systémů o oxidy železa. Toto aditivum se doplňuje ve velmi malém množství (litr toho přípravku vám vystačí pro ujetí řádově desítek tisíc kilometrů). Systém toto aditivum dávkuje do paliva v přesně stanoveném množství. Přítomnost tohoto aditiva způsobuje snížení teploty, nutné k úspěšnému vyhoření nahromaděného uhlíku v částicovém filtru. Není proto nutné zvyšovat teplotu výfukových plynů (nadlimitním vstřikováním paliva, tím bohužel dochází k ředění oleje naftou a zvýšení spotřeby), ale pracuje to opačně - přiměje saze hořet při nižší teplotě.

Spotřeba močoviny je, podle vyjádření výrobců té věci, cca 3-5% spotřeby paliva (závisí to na způsobu jízdy - čím opatrněji jedete, tím více močoviny to "žere"), takže na 100 litrů nafty potřebujete cca 5 litrů močoviny. Ta je speciálním zařízením s vysokotlakým vstřikovačem dávkována do výfukového potrubí do místa těsně před SCR katalyzátor. V žádném případě se tedy močovina nedávkuje do paliva!!! Teplem výfukových plynů a vysokým tlakem vstříknutí do potrubí se močovina rozkládá na oxid uhličitý CO2 (který vyletí komínem do atmosféry) a amoniak NH3, který reaguje s oxidy dusíku, čímž vzniká dusík a voda. Tímto se podstatně snižují hodnoty emisí NOx ve výfukových plynech. S činností filtru pevných částic to absolutně nesouvisí.
Naposledy upravil(a) Marek77 dne 29.06.2018 06:52, celkem upraveno 2 x.

Uživatelský avatar
lubos1947
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 210
Registrován: 23.12.2014 17:34
Bydliště: Vysočina

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od lubos1947 »

Musím přiznat že toto je pro mně španělská vesnice. Ta močovina se tedy někam leje? a kolik stojí jeden litr té močoviny? a kde se to kupuje?
Sharan 1998 TDi 81KW motor AFN , Seat cordoba 2003 SDi 50Kw........ Transportér 1991 T4 2,4 57KW-prodán

Marek77
VWexpert
VWexpert
Příspěvky: 3883
Registrován: 24.02.2006 21:02

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od Marek77 »

Pokud máš SCR katalyzátor (což v osobních autech moc není, a pokud ano, pak jedině Euro6, tedy nová auta), musíš tankovat močovinu. Močovina má vlastní malou nádrž ve voze, obvykle se do ní vejde třeba 6-10 litrů. Kupuje se na každé benzince, buď jako kanystr (např. 10 litrů, 25 litrů), nebo ji lze tankovat ze speciálního stojanu označeného AdBlue.
AdBlue je čirá kapalina, zdánlivě vypadající jako obyčejná voda, ovšem charakteristicky zapáchá.
Cena je různá - od sedmi korun do dvaceti korun za litr - jak kde. Tankované AdBlue je levnější než kanystrové.

SCR katalyzátory se ve velkém vyskytují v autobusech, kamionech, větších dodávkových vozech, a to často i v normě Euro5, protože pro nákladní a autobusovou dopravu jsou přísnější kritéria emisních norem. V osobních autech je SCR málokdy - ale přichází to taky.

My máme v práci tři nové Renaulty Master. Jeden je rok 2016 (2,3dCi / 125PS), ještě ve starší emisní normě, tam je pouze DPF bez aditiv, čili tam se žádné přídavné aditivum ani močovina nedávají. Další dva jsou rok 2017 (2,3dCi / 145PS), a to je už Euro6, kde krom DPF je i SCR katalyzátor. Tam se tankuje močovina, nádrž má cca 20 litrů. Má to plnicí hrdlo na opačné straně, než je hrdlo pro naftu. Na palubní desce je ukazatel množství močoviny (místo teploměru chladicí vody, který auto nemá). Obvykle se tankuje s každým osmým až desátým tankováním nafty, čili 20 litrů AdBlue vystačí opravdu na velmi dlouho.
Naposledy upravil(a) Marek77 dne 15.06.2018 19:08, celkem upraveno 5 x.

Uživatelský avatar
lubos1947
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 210
Registrován: 23.12.2014 17:34
Bydliště: Vysočina

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od lubos1947 »

Já osobně mám radši starší klasické auta, tam takovéto věci naštěstí nejsou, a radši tam mám budík na teplotu vody než na nějakou močovinu. Nebo jak tady někde je že u nějakého typu motoru se se.re hřídelka v olejovém čerpadle,
a dokonce po ujetí 18000km se poroučela.
Co se týče té močoviny jak píšeš-Marek 77 že spotřeba je až 10 litrů na 100 litrů nafty a že litr močoviny může stát až 20 Kč tak na 10 litrů nafty je tedy 1 litr močoviny a při nejdraší ceně je to tedy 20 Kč čili na ujetí 100km při průměrné spotřebě asi 6,5 litru nafty je tedy zhruba +12 kč navíc za tuto přísadu, děkuji nechci
Sharan 1998 TDi 81KW motor AFN , Seat cordoba 2003 SDi 50Kw........ Transportér 1991 T4 2,4 57KW-prodán

Marek77
VWexpert
VWexpert
Příspěvky: 3883
Registrován: 24.02.2006 21:02

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od Marek77 »

Fajn, tak nesmíš kupovat močovinu v malém kanystru u benzinky na dálnici, kde to na dvacku za litr vyjde. Musíš ji kupovat z tankovacího stojanu na "obyčejné" pumpě, kde stojí 6,90 Kč za litr. A hned je to v klidu. To zvedne cenu litru nafty doslova o pár haléřů, a to nikoho nepoloží.


Ani já těmto "novinkám" právě neholduji, ač je uznávám, respektuji a schvaluji jejich smysl a využívání. Sám mám však naftové auto v Euro4, tedy bez SCR i bez DPF, a při koupi jsem si záměrně pohlídal, aby tam DPF nebylo. Jenže je tu problém. Klasická stará auta za pár let dojezdí. Buď zestárnou a prostě doslouží, nebo nám jejich užívání tak legislativně zhnusí, že se jich sami rádi zbavíme. A to není kec, to je prostý fakt. Takže se s tím radši ztotožni a smiř dřív, než bude pozdě. Pak by totiž mohl nastat šokový stav. A věř, nejhorší smrt je z vyděšení :-).

DPF a SCR jsou v dnešní době již naprosto běžnou a nedílnou součástí víceméně všech naftových motorů. Pokud tomu tak není, brzy tomu tak bude. Jenže v dnešní době drtivá většina benzinových motorů pracuje na bázi přímého vstřiku paliva a s chudou směsí, tedy ač jsou to motory zážehové, vlastně pracují na principu motorů vznětových (až na ten zážeh samozřejmě). Tím produkují mnohem víc emisí pevných částic a emisí oxidů dusíku, než dříve vyráběné motory s nepřímým vstřikováním benzinu. Takže filtry pevných částic se už začínají osazovat i do vozů s benzinovými motory, postupně k tomu přejdou všechny automobilky. A obávám se, že i SCR katalyzátory k tomu zanedlouho poté přibydou. Takže se dá říci, že dejme tomu do deseti let tyhle modernosti budou v každém autě - bez rozdílu paliva.

Berme to jako fakt, snažme se to přijmout a zvyknout si na to. Nic jiného nám nezbyde (snad jen elektrika, což je dle mého názoru úplně mimo mísu).
Naposledy upravil(a) Marek77 dne 15.06.2018 17:37, celkem upraveno 1 x.

Uživatelský avatar
lubos1947
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 210
Registrován: 23.12.2014 17:34
Bydliště: Vysočina

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od lubos1947 »

Já jsem to počítal jak jsem psal tu nejzaší (nejdraší) variantu
Víš že v dnešní době se vše každou chvilku mění, dnes tak- zítra jinak, tak to bude i s auty, nedávno doporučovali naftáky ,dnes jsou pro nim, nedávno byl sovětský svaz náš přítel nejvěrnější a západ zejména USA náš nepřítel,
a ejhle dnes je to obráceně. Proto doufejme že nám ještě nějaký čas naše autíčka, kór když se o ně budem dobře starat nějaký ten čas vydrží
Sharan 1998 TDi 81KW motor AFN , Seat cordoba 2003 SDi 50Kw........ Transportér 1991 T4 2,4 57KW-prodán

Marek77
VWexpert
VWexpert
Příspěvky: 3883
Registrován: 24.02.2006 21:02

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od Marek77 »

Renault začal se sériovou výrobou motorů TCe (benzinový motor s přímým vstřikováním paliva) s filtry pevných částic mám pocit už loni. Nově osazovaný motor 1,3 TCe (o výkonu 85 až 120 kW), osazovaný (zatím) v modelu Scénic, má DPF naprosto určitě.

Nutno zdůraznit, že Renault zdaleka není jedinou automobilkou.

flyfish215
Nový člen
Nový člen
Příspěvky: 49
Registrován: 18.07.2012 21:43
Bydliště: České Budějovice

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od flyfish215 »

Ahoj chtěl jsem se zeptat jestli je něco pravdy na tom že pokud přidáváte do nafty nějaká aditiva(VIF) má to prý dopad i na DPFko?Tankuju u Benziny a zatím s naftou no problém,ale zajímá mě spojení nafty,VIFu a co na to DPFko.Děkuju
Vw Sharan 2,0TDI Freestyle BRT 12/2006 s DPF fitrem

Marek77
VWexpert
VWexpert
Příspěvky: 3883
Registrován: 24.02.2006 21:02

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od Marek77 »

Konkrétně VIF filtru pevných částic nijak nevadí. Je to tam i napsáno. Naopak mu prospívá, protože díky tomuto aditivu dochází k lepšímu hoření nafty, tím vzniká menší množství nespálených pevných částic.

Judžin
Řidič
Řidič
Příspěvky: 64
Registrován: 29.11.2009 15:37
Bydliště: Chomutov

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od Judžin »

Co se tedy leje do té nadržky u rezervy?? Leje se tam Ad-Blu,co se leje do nákladáků???Jsem z toho jelen.

Uživatelský avatar
JozefKE
Nový člen
Nový člen
Příspěvky: 40
Registrován: 25.06.2012 11:04
Bydliště: Košice

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od JozefKE »

Leje sa tam toto..
Přílohy
DSC00160.JPG
Alhambra 2.0 TDI, 2008, BRT s DPF

Judžin
Řidič
Řidič
Příspěvky: 64
Registrován: 29.11.2009 15:37
Bydliště: Chomutov

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od Judžin »

Děkuju za info.Je to docela mazec ta cena :-(

Marek77
VWexpert
VWexpert
Příspěvky: 3883
Registrován: 24.02.2006 21:02

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od Marek77 »

Jedná se o speciální aditivum pro vyhoření sazí v režimu regenerace filtru pevných částic. Není to AdBlue, je to naprosto jiná látka - na to pozor!!! Její cena je sice vcelku vysoká, ale taková lahev vydrží třeba na 100.000 km, někomu i déle. Záleží na tom, jak často DPF regeneruje, tedy na stylu jízdy a způsobu užívání vozidla.

Takže když se cena tohoto balení rozpočítá na ujeté kilometry, po které vydrží ve vozidle pracovat, je to opět jen zanedbatelná částka, dejme tomu necelé dva haléře na ujetý kilometr.
Naposledy upravil(a) Marek77 dne 15.06.2018 18:20, celkem upraveno 1 x.

Marek77
VWexpert
VWexpert
Příspěvky: 3883
Registrován: 24.02.2006 21:02

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od Marek77 »

Pokusím se zde vysvětlit, pokud možno "laickým" způsobem, jak to je s těmi kapalinami a regeneracemi...........:

Močovina, obchodně označovaná jako AdBlue, se používá výhradně u vozidel vybavených speciálním katalyzátorem pro snižování emisí oxidů dusíku NOx, jenž pracuje na principu selektivní katalytické redukce. Tento katalyzátor je označován značkou SCR (přeloženo volně do češtiny katalyzátor selektivně redukční). Tuto vymoženost mají nákladní vozy, autobusy, traktory, v poslední době i dodávková vozidla - u osobních aut se dosud prakticky nevyskytuje, anebo jen velice málo.
Tento systém (spolu s EGR) pomáhá účinně snižovat emise oxidů dusíku, jež vznikají při spalování chudé směsi v motoru, tedy paliva s velkým přebytkem kyslíku. Chudou směs spalují všechny vznětové motory (téměř ve všech provozních režimech) a v posledních letech i motory zážehové, které pracují na principu přímého vstřikování benzinu (to jsou bohužel dneska skoro všechny). Paradoxně, čím ekonomičtěji se snažíme jezdit, tím více emisí oxidů dusíku vzniká.
AdBlue má ve vozidle vlastní zásobník, v žádném případě se nesmí tankovat přímo do paliva!!! Tato látka se vůbec nezúčastňuje spalovacího procesu, je vstřikována do výfukového potrubí. Tam se teplem rozkládá na amoniak NH3 a oxid uhličitý CO2. Oxid uhličitý bez užitku projde výfukovým potrubím do atmosféry. Ovšem právě amoniak (tedy všem dobře známý čpavek) pak v SCR katalyzátoru chemicky reaguje s oxidy dusíku NO a NO2 a vznikají neškodné emise (dusík a voda).
Cena AdBlue je nízká, obvykle 7-10 Kč za litr, spotřeba této látky není nijak vysoká. Uvádí se 3-5% spotřeby paliva, ale z vlastní zkušenosti vím, že je to často mnohem méně. Například můj kolega poprvé dotankoval 15 litrů AdBlue do dodávkového vozidla po ujetí asi 8000 km, kdy spotřeboval kolem 750 litrů nafty. Takže matematicky by mu vycházela "spotřeba" 20 litrů AdBlue na 1000 litrů nafty. Pokud by to tak obecně platilo u všech vozidel, pak si uvědomte, kolik kilometrů vy sami ujedete na 1000 litrů nafty. Já například přes 20.000! No a na těch 20.000 km spotřebuje motor 20 litrů AdBlue, které při ceně např. 7-10 Kč za litr tedy stojí 140-200 korun. No, to je opravdu prodělek jako prase....... ;-). Mně to vychází méně jak koruna na sto kilometrů.



Filtry DPF (FAP) a jejich regenerace:
DPF je anglická zkratka pro filtr pevných částic výfukového systému, někdy se také používá výraz částicový filtr. Francouzská zkratka je FAP. Jedná se o díl výfukového potrubí, kde se hromadí saze vznikající při spalování fosilních paliv ve vznětových motorech (ale v poslední době, díky přímému vstřikování benzinu v motorech FSI, TSI, TCe atd., i v motorech zážehových). Dnes se tato součást výfukového potrubí používá u všech vznětových motorů bez výjimky, v poslední době se začíná s osazováním DPF i do vozidel s přímovstřikovými motory spalujícími benzin. Jako první s DPF u osobních vozidel začal koncern PSA před skoro 20 lety, a to s nástupem motorů HDi.
Saze, které se hromadí v útrobách DPF, snižují průchodnost výfukového potrubí - laicky řečeno ucpávají výfuk. Proto se musí z DPF pravidelně likvidovat, obvykle na základě údajů tlakové diference před- a za filtrem. Pomocí speciálního režimu práce motoru se saze vypalují a do ovzduší tak opět odcházejí jen nejedovaté emise. Za normálních okolností se však saze nemohou spálit, protože teplota jejich hoření je vyšší, než je obvyklá teplota výfukových plynů. Proto se pro vypálení a opětovnému zprůchodnění DPF musí zajistit odpovídající podmínky.

Pro vypálení filtru pevných částic se používají dvě naprosto odlišné metody.

Metoda 1: spočívá ve zvýšení teploty výfukových plynů na teplotu tak vysokou, aby saze nahromaděné v DPF mohly shořet. Dociluje se toho vstřikováním většího množství nafty do válců při vyšším výkonu motoru - ovšem nikoli do spalovacího procesu, nýbrž v jiný okamžik (aby se nespálená nafta dostala až do výfuku a shořena až tam). Jenže tento způsob má svou poměrně zásadní nevýhodu - díky vstřikování velkého množství paliva se část nafty kolem pístních kroužků dostává do motorového oleje, který je tak významně znehodnocován. Proto se v poslední době tato metoda zdokonalila. Vstřikování dodatečného množství nafty se neděje prostřednictvím vstřikovačů v motoru, ale dodatečným vstřikováním nafty přímo do výfuku. Pro ten účel je vozidlo vybaveno jedním vstřikovačem nafty navíc - je umístěn ve výfukovém potrubí mezi motorem a filtrem pevných částic.
Pro tuto "první" metodu vypalování sazí z DPF se nepoužívají žádná aditiva, jen větší množství nafty.

Metoda 2: spočívá v donucení sazí shořet při nižší teplotě - při teplotě, kterou mají výfukové plyny při běžné práci motoru. A k tomu se právě používá ono zde zmiňované aditivum. To přiměje saze shořet při teplotě o cca 100-150°C nižší než běžně, tedy při teplotě, které dosahují výfukové plyny. Saze, ochotné hořet při nižší teplotě, pak vyhoří jen díky proudění výfukových plynů.

Takže když to shrneme: Při použití "první" zde zmíněné metody vypalování sazí z DPF má motor malinko vyšší spotřebu paliva, neboť jeho část spotřebovává právě pro účely regenerace filtru (vypalování sazí). V původním provedení, kdy se nafta do výfukového systému dostávala přes vstřikovače motoru, to bylo dost hloupé řešení, neboť to škodilo motoru (zřeďováním motorového oleje a zvyšováním hladiny olejové náplně). Po zavedení "pátého" vstřikovače, který při regeneraci DPF naftu dávkuje až za motor přímo do výfukového potrubí, je tento způsob velmi efektivní a k motoru šetrný. Druhá metoda sice nemá vyšší spotřebu paliva, žádné k regeneraci nepotřebuje, avšak tu a tam musíte koupit ono zde zmiňované aditivum za nějakou tu stokorunu - takže to svým způsobem vyjde šul-null.

Jen dodám - metoda 1 je mnohem častěji využívanou metodou, než metoda přidávání aditiv (metoda 2).

Uživatelský avatar
kubisz
VWexpert
VWexpert
Příspěvky: 2873
Registrován: 10.07.2013 10:51
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Re: MOTOR: 2,0 TDI PD a filtr pevných částic DPF

Příspěvek od kubisz »

to je asi celkem starej zkopirovanej popis ;-) a DPF je zkratka nemecka... kdyz uz sme u tech francouzu, tak tam se aditivum pro snazsi spalovani popilku jmenuje Eolys
ex. Touran 1T2, 1.9TDi, 77kW, BLS, 2007, MQ250
ex. Touran 1T3, 2.0TDi, 103kW, CFHC, 2014, DQ250
Touran 5T1, 2.0TDi, 110kW, DFGA, 2019, DQ381

Odpovědět

Zpět na „SAG - Sharan Alhambra Galaxy“