MOTOR, PŘEDVSTŘIK: jaká má být hodnota předvstřiku?

[michalbc]

muj vyse popsany problem vyresene presazenim cerpadla o zub, auto startuje jak ma, motor je klidnejsi a o neco vic tahavejsi na vrchu.
odstavil sem to do servisu na 3,5h s tim ze to bude prace na hodku a cena par stovek, omyl, cena 1000kč, v ramci dobrych vztahu sem se radeji nehadal, objednam si vag a nechci servis ani videt.

[007houmr]

Zkusil jsem přenastavit synchronizaci vačky podle http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.p ... &start=135" onclick="window.open(this.href);return false; z -1,1 na 0 a dopadl jsem nevalně. Malinko sem zabral, protože jsem netušil jaký to bude mít odpor a pohnul jsem s tím asi tak o 3 - 4 mm. Pak jsem zkusil nastartovat a ukázalo mě to hodnotu 5 nebo 6 už přesně nevím. Zkusil jsem to vrátit zpět a od tý doby už nemůžu nastartovat. To je ale divný, protože jestli tomu dobře rozumím, tak pokud nesundávám rozvoďák a neměním nastavení rozvodů, tak bych měl nastartovat, nebo ne? Chápu správně, že vliv by to mělo jen na spotřebu? Že sem na to vůbec hrabal.... Prosím o názory a rady, díky moc všem!!!!

[vilik]

To nastavení je tak citlivé, že nemůžeš zabrat, ale jen po desetinkách "poklepávat". Ale to už v tuhle chvíli víš. No a pokud jsi "zabral", mohl jsi, a vlastně i nastavil okamžik vstřiku do načasování, kdy to nemohlo chytnou. Jednoduše proto, že nafta chytne v horkém, stlačeném vzduchu a pokud vstříkneš moc brzo, kdy je vzduch studený, nebo pozdě, kdy už klesá tlak ve válci, tak to nechytne.

[007houmr]

Jo jo, přesně tak. Už sem to zjistil. Celej den sem se s tím drbal. Už je to OK, ale nulu sem stejně nechytil. Osciluje mě to od 0 do 0,6. Je to opravdu hodně citlivé, stačí malé ťuknutí a z -1,1 je hned 1,7. Musí se hóóódně citlivě.

[ostravaček]

Jsem se podíval na předvstřik a ukazuje to 1,6 až 2,2, tak to poladím, pustil jsem i TDI graf a ten mi píše že předvstřik je příliš brzy aby mohl být zobrazen. Setkali jste se stím někdo?

[vilik]

Nechci ti brát iluze, ale na PD nejde TDI graf.

Edit: Upřesním. On se ti zobrazí, ale ukazuje nesmyslné hodnoty mimo všech možných tolerancí.

[ostravaček]

Tak to jsem nevěděl, dík.

[007houmr]

Teď mě napadl ještě jeden dotázek. Když na vačce povolím ty tři šrouby a chci pootočit tím vnitřním kolem, tak po směru hodinových ručicek je to ok. Nasadím ráčnu na středovou matku a pootočím. V opačném směru jsem však měl problém. Kolem nešlo pootočit, protože matka se začla povolovat. Existuje na to nějaký fígl? To jak sem to dělal já už nikdy nechci opakovat!!! Úplně mě to rvalo srdce, když sem viděl jak se mě dělají vrypy do kovu ozubených kol...

[vilik]

Já když to dělal, tak jsem samozřejmě taky "zabral". Naštěstí jsem si předtím sehnal pár informací, takže jsem věděl, že nesmím moc. Stejně to bylo moc, ale nastartoval jsem a změřil. Zpátky to šlo, nic se mě nepovolilo. Možná tím, že jsem jemně poklepával na ráčnu, takže se to hýbalo fakt po desetinkách. No a asi na třetí měření jsem byl na 0 až -0,4. Tam jsem to nechal. Po pár tisících to zkontroluji. Ona se ta hodnota mění s tím, jak se vytahuje rozvoďák.

[trepifajxl]

Teď mě napadl ještě jeden dotázek. Když na vačce povolím ty tři šrouby a chci pootočit tím vnitřním kolem, tak po směru hodinových ručicek je to ok. Nasadím ráčnu na středovou matku a pootočím. V opačném směru jsem však měl problém. Kolem nešlo pootočit, protože matka se začla povolovat. Existuje na to nějaký fígl? To jak sem to dělal já už nikdy nechci opakovat!!! Úplně mě to rvalo srdce, když sem viděl jak se mě dělají vrypy do kovu ozubených kol...

Tak když to tu tak čtu už si určitě někdo v tvým okolí mne ruce jak bude dost práce a nebo ti prodá nějakej zánovní motor.
Měl bys jsi víc číst a míň dělat

[007houmr]

Myslím, že sem si o tom přečetl dost, jinak bych se do toho nepouštěl. Jedinej problém byl s protáčejícím se středovým šroubem. Z toho co sem se dočetl se nikdo nezmiňoval, že by mohla nastat tahle situace. Každopádně jak mě bylo řečeno, pokud sem se neštoural v nastavení rozvodů, tak uškodit motoru sem nemohl. Maximálně jsem si přidělal práci s najitím správné polohy vačky. Potom už samotné doladění, když sem věděl, že musím opravdu hodně opatrně, nebylo až tak hrozné. Takže nikdo v mém okolí nezbohatnul, neměj obavy!!!
Stejně bych se ale rád dozvěděl, jestli toto někdo a jak řešil.

[abeljozef]

Každopádně jak mě bylo řečeno, pokud sem se neštoural v nastavení rozvodů, tak uškodit motoru sem nemohl.

A co si robil ked si "nemenil nastavenie rozvodov" ?

Ked sa spravne zaaretuje motor pri vymene rozvodov tak toto netreba vobec riesit. Stupen hore alebo dole okolo 0 je bezpredmetny.

PS: predpokladam ze si tie sroby zatiahol momentovym klucom a spravnym utahovacim momentom Tu je to dost dolezite.

[vilik]

Ked sa spravne zaaretuje motor pri vymene rozvodov tak toto netreba vobec riesit. Stupen hore alebo dole okolo 0 je bezpredmetny.

Ano, jako teorie vyňatá z dílenské příručky je to správně. V praxi to však takhle není. I ten stupeň nahoru, či dolu se projeví na spotřebě. Opět ověřeno praxí.

[abeljozef]

To neni teória ale reálna prax ako PD systém funguje. Takéto malé "rozladenie" vačky nemá a ani nemôže mat vplyv na spotrebu lebo:
- spotreba je závislá od množstva vstrekovaného paliva
- množstvo vstrekovaného paliva riadi RJ motora pomocou elektromagnetického ventilu nie rozvodov
- vačka poháňaná rozvodmi neurčuje dávku paliva je tam len na to aby tlačila na piest ktorého pohyb generuje vysoký tlak.
- samotné časovanie vstrekovacej fázy je vypočítavané V RJ motora.
- čas počiatku vstrekovacej fázy (predvstrek a následné hlavná dávka) je dôležitý pre hladký chod motora ale zas ho vypočítava RJ motora.
- posun vačky oproti kľuke o 1 – 1,5 stupňa je normálny jav životnosti remeňa a RJ s nim počíta a to je dôvoď pre ktorý si meria tento posun (na základe údajov pulzného kola na kľuke a hallovej sondy na vačke) .
- na základe toho ona sama riadi čas počiatku vstrekovacej fázy
- takže ak budeš každých x tisíc km ručné nastavovať nulu tak len zbytočne robíš prácu namiesto RJ motora.
- samozrejme že pri veľkom rozladení rozvodov už nesprávne fungujú aj ventily a tým pádom aj pohyb piestu nevie zabezpečiť tlakovú rezervu počas celej vstrekovacej fázy. Dĺžka vstrekovacej fázy je závislá od toho koľko paliva má byt vstreknutého do valca. Tiež aj RJ motora je z toho zmätená lebo vo svojich mapách už nemá takýto extrém zakomponovaný a preto sama nevie kedy vstrekovaciu fázu zahájiť. To sú však už havarijne stavy.
- znova opakujem že ak je motor pri výmene rozvodov správne zaaretovaný tak „rozladenie“ nebude väčšie ako 1 stupeň. Čo bez problémov po zložení motora dokáže aj test na VAG u.

Takto funguje Pumpa Dýza:

- dopravné čerpadlo v nádrži ma za úlohu pretlačiť naftu cez filter k tandemovej pumpe
- tandemová pumpa musí tento tlak zvýšiť na správnu úroveň ktorá je závislá od otáčok motora (dosahuje až 10bar) aby zabezpečila správne plnenie piestov vstrekovačov. Nesprávny tlak ma za následok zlé plnenie a tým pádom pád výkonu.

Samotný vstrekovač ma tieto časti.
- ihla na konci cez ktorú je po jej otvorení je pod veľkým tlakom rozprašované palivo. Na druhom konci ihly je hydraulický tlmiaci element ktorý zabezpečuje že ihla sa počas predvstreku zdvihne len čiastočne.
- ihla je tlačená do zavretej polohy pružinou
- na druhej strane pružiny je kužeľový piest ktorý zabezpečuje ukončenie predvstreku a z časovým oneskorením zahájenie hlavnej vstrekovacej dávky.
- priestor ihly aj kužeľového piestu je prepojený vysokotlakým okruhom s hlavným valcom v ktorom sa hýbe piest ktorý je tlačený vačkou (cez vahadlo) a stláča palivo. Druhá pružina tlači piest späť aby pri zdvihu piestu bol zachovaný kontakt z vačkou.
- do tohto okruhu je vrazený elektromagnetický ventil ktorý spája cely tento okruh zo vstupom nafty ktorý cez hlavu motora tlačí tandemová pumpa. Medzi piestom a valcom je mikroskopická štrbina ktorou sa časť nafty počas kompresie pretlači a je vedená do prepadového vedenia ktoré prechádza cez hlavu spať do tandemovej pumpy (ale do jej druhého okruhu). V tandemovej pume je ventil ktorý udržiava tlak v prepade na úrovni 1 BAR u a tým zabezpečuje vyvažovanie. Tato štrbina slúži na mazanie a ochladzovanie piestu vstrekovača. Zároveň môže slúžiť na identifikáciu vadného vstrekovača (alebo vstrekovačov žiaľ na rozdiel od common railu neprezradí ktorý to presne je – musí to ísť na stolicu) nakoľko keď je to cele zodrane a piest ma zhoršenú kompresiu sa to prejavy vysokým prepadom.

Takže vačka stláča piest. Keď nie je potrebne vykonať vstrek (napr. pri brzdení motorom) elektromagneticky ventil je v klubovej polohe stále otvorený a tým pádom je prepojene vstupne potrubie z piestom. Pri zdvihu piestu sa tadeto nasaje palivo do valca. Pi zatlačení na piest je zas toto palivo tlačené spať do potrubia proti tandemovej pumpe.

Pokiaľ je potrebne vykonať vstrek musí RJ motora mat vypočítané:
- koľko paliva sa musí vstreknúť od toho záleží na akú dlhú dobu zopne elektromagneticky ventil. Čím bude dlhšie zopnutý tým viac paliva je vstreknutého
- kedy zahájiť vstrek nakoľko ten sa musí zahájiť ešte pred tým ako piest motora dosiahne hornú úvrať aby palivo stihlo zhorieť a spôsobyť správny priebeh nárastu tlaku ktorý zatlačí na piest motora vo chvíli keď je za hornou úvraťou a zatlačiť ho čo najefektívnejšie dole. To je závislé od množstva paliva – čím viac palica tým sa predlžuje čas horenia a tiež od otáčok motora a rýchlosti piestu. Čím je rýchlejší tým skôr musí zapáliť lebo skôr dosiahne hornú úvrať.
Takže samotný vstrek bude vyzerať takto.

1. Piest ide po predchádzajúcom vstreku smerom hore a nasáva do valca naftu ktorá je tlačená tandemovou pumpou.
2. Piest začína byt tlačený dole ale keďže je elektromagneticky ventil vypnutý v kľudovej polohe zas tlačí nasatú naftu spať k tandemovej pumpe.
3. RJ motora zopne elektromagneticky ventil – začína vstrekovacia fáza.
4. Elektromagneticky ventil uzavrie prívod paliva od tandemovej pumpy a tým pádom nafta neuniká von ale začína sa generovať tlak pri ihle aj pri kužeľovom ventile.
5. Je dosiahnutý tlak cca 180 bar a ten začne tlačiť ihlu dnu a otvára sa tryska – takto natlakovaná nafta začína prúdiť do spaľovacieho priestoru. Začína sa pred vstrek.
6. Ihla pri svojom pohybe dosiahne hranicu hydraulického tlmenia a zastaví resp. spomalí sa v cca 1/3 tretine svojej prejdenej trasy.
7. Keďže ihla na jednej strane pružiny do teraz tlačila cez pružinu na kužeľový ventil ktorý je na opačnej strane pružiny vplyvom jej spomalenia sa začína tlačiť kužeľový ventil dole proti ihle. Tým sa zväčšuje objem vysokotlakej časti za piestom a klesá tlak. Klesajúci tlak zavrie ihlu konci sa fáza predvstreku.
8. Kužeľový piest ďalej klesá dole tlak je približne konštantný pokiaľ nezájde na doraz kedy začne opäť stúpať tlak zároveň je pružina viac stlačená čo spôsobý že v tejto chvíli sa ihla znova otvorí až pri dosiahnutí tlaku približne 300 bar. Tento čas kým sa toto všetko udeje je latentná fáza medzi predvstrekom a hlavnou dávkou. Medzi tým predvstreková dávka v spaľovacom priestore vyhorí ale už mierne zvýši tlak v spaľovacom priestore a tým sa zabezpečí že chod motora bude kľudnejší lebo sa zmenší ráz.
9. Je dosiahnutý tlak 300 bar a ihla už pretlačí pružinu a znova sa otvára čím sa začína hlavný vstrek - hlavná dávka.
10. Vstrek pokračuje a v závyslosti na čase tlak dosahuje vyše 2000 bar hlavná dávka pokračuje Zároveň je prekonané hydraulické tlmenie a ihla zájde až na koniec dráhy – vstrekovač je otvorený na plno.
11. RJ motora vypína elektromagneticky ventil a znovu je spojene vstupne potrubie od tandemovej pumpy z priestorom vysokého tlaku. Koly veľkým tlakovým rozdielom dochádza takmer k okamžitému (ideálny stav by bol skutočne okamžitý čo sa v reále dosiahnuť nedá) uniku tlaku (až vyše 2000 bar) a nafta sa rýchlo tlačí do vstupného potrubia smerom k tandemovej pumpe.
12. Následkom prudkého poklesu tlaku sa ihla takmer okamžite zatvára a tiež kužeľový ventil sa vracia spať do svojej východzej polohy hlavný vstrek sa skončil
13. Piest vstrekovača dokončí svoj pohyb smerom dole s tým že zbytková nafta (čím väčšia dávka tým je menej zbytkovej nafty) je dotlačená von do vstupného potrubia smerom k tandemovej pumpe.

Týmto je cely cyklus ukončený.
Z uvedeného vyplýva že PD (rovnako ako jeho predchodcovia – rotačky) používajú v rámci vstrekovacej fázy dve dávky. Pred vstrek a hlavná dávka. To je dôvod prečo PD končí nakoľko Common Rail to vie rozdeliť na 5 aj 7 dávok a to je dôvod prečo má Common Rail kľudnejší a kultivovanejší chod ako PD. Spočiatku mal oproti PD hendikep že nevedel generovať také veľké tlaky ale tento hendikep už dávno dohnal. Ale to už je OT.
Takže takto funguje vstrekovanie PD a preto nie je možné aby takéto malé rozladenie rozvodov mohlo zvýšiť spotrebu.
Na zaver len toľko že spotreba sama o sebe je závyslá od toľkých rôznych faktorov (teploty, vlastnosti nasávaného vzduchu, aerodynamické podmienky jazdy, vlastnosti valivého odporu počas jazdy, podmienok terénu ...) že ktorýkoľvek tento faktor ma vplyv na výchylky v spotrebe.

[Skyppy]

Vyčerpávající vysvětlení. Tady by klidně mohli vznikat noví automechanici a né ty individua, který jsou v rádoby značkových sevisech. Abele Díky