Transpotrer T5 linky

1949 - 20..

Moderátoři: T4, Kubmaty

Odpovědět
eridany
Nový člen
Nový člen
Příspěvky: 11
Registrován: 07.03.2016 11:20

Transpotrer T5 linky

Příspěvek od eridany »

Zdravím Vás! Založil som toto téma aj tu tak ak máte zaujímavé linky prípadne otázky, môžte ich sem hodiť nech to je pokope.Kludne sem dajte linky aj z tohto fora ak je zaujímavé téma o T5ke.Dík.

http://www.autorubik.sk/clanky/volkswag ... skusenosti" onclick="window.open(this.href);return false;

http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?t=153170" onclick="window.open(this.href);return false;
http://dieselpower.cz/forum/viewtopic.php?t=153169" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.cars.cz/autorecenze/auta/Vol ... ansporter/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://transporterclub.eu/viewtopic.php?f=19&t=129" onclick="window.open(this.href);return false;

eridany
Nový člen
Nový člen
Příspěvky: 11
Registrován: 07.03.2016 11:20

Transpotrer T5 128kW

Příspěvek od eridany »

Nasledovné je citované z :
http://www.autorubik.sk/clanky/volkswag ... skusenosti" onclick="window.open(this.href);return false;

Podstatne suverénnejšiu dynamiku oproti 1,9 TDi ponúka päťvalec 2,5 TDi v dvoch výkonových verziách 96 kW / 340 Nm a 128 kW / 400 Nm. Blok aj hlava valcov je vyrobená z vysokopevnostnej hliníkovej zliatiny, pričom plochy valcov sú potiahnuté špeciálnym tvrdeným povlakom (plazmou) a nie sú tak potrebné vložky valcov. Takéto riešenie má výhodu v znížení hmotnosti a rozmerov motora. Rozvody sú poháňané ozubenými kolesami so šikmým ozubením, ktoré sú umiestnené na strane zotrvačníka. Zvláštnosťou je umiestnenie vodnej pumpy, ktorá je vložená do bloku valcov vedľa čelného ozubeného kolesa. Pohon vodnej pumpy je zaistený cez ozubené súkolie rozvodov. Z dôvodu zachovania krátkej dĺžky motora je tlmič vibrácií integrovaný v kľukovom hriadeli. Rovnaký typ agregátu, avšak s inak umiestneným štartérom je použitý aj vo VW Touareg, kde je ale osadený pozdĺžne.

Motor poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnejšie jazdenie (najmä v prípade 128 kW verzie), treba si však zvyknúť na pomerne úzke pásmo využiteľných otáčok. Pod 1600 ot/min je ťah dosť slabý a obdobne nad 3500 ot/min akcieschopnosť rýchlo klesá. Inými slovami, motor riadne naberá na sile až pri nástupe turbodúchadla, a tak pri slabšom stlačení akcelerátora, obzvlášť v naloženom stave, či rozjazde do kopca môže zhasnúť. Z dnešného pohľadu je na slabšej úrovni aj kultivovanosť a hlučnosť. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 9 litrov, pri svižnejšom jazdnom štýle či väčšom naložení/obsadení treba počítať s odberom 10-12 l na 100 km.

Podľa názvu mnoho motoristov mylne predpokladá, že sa jedná o vylepšenú verziu legendárneho liatinového päťvalca 2,5 TDi, ktorý sa používal napr. vo VW T4 alebo Audi 100. Kým starý liatinový päťvalec bol vzorom spoľahlivosti a úspornosti, hliníkový nástupca v tejto otázke príliš neoslnil. Prvým nedostatkom bol spomínaný tvrdokovový povlak na stenách valcov, ktorý pri väčšom počte kilometrov resp. nadmernom zaťažení (prehriati) praskal, čo spôsobovalo v lepšom prípade nadmernú spotrebu oleja. Existuje buď možnosť blok vymeniť alebo vrstvu odvŕtať a zalisovať do bloku suché liatinové vložky valcov.

Ďalším problémom je vodná pumpa, ktorá po určitom čase začne tiecť. Chladiaca kvapalina preniká do mazacieho okruhu, čo časom vyústi zadretím motora - najčastejšie na kľuke alebo vačke. Prvé ročníky mali problém aj s prasknutými výfukovými zvodmi. Výrobca neskôr diel modifikoval a problém odstránil. Taktiež prvý ročník vedel pri väčšej záťaži (prehriatí) postihnúť problém s krútením hlavy či bloku motora, čo malo za následok netesnosť hlavy s blokom a prepálenie tesnenia pod hlavou valcov.

Pri väčšom nájazde nie je zriedkavosť ani uvoľnený (vyvaklaný) vstrekovač osadený v hlave valcov, čoho následkom dochádza k riedeniu motorového oleja s naftou. Pri vyššom počte kilometrov sa častejšie objavuje aj nadmerne opotrebovaný tlmič torzných kmitov, čo sa prejavuje pri zábere vibráciami a rachotavým hlukom. Občas sa objaví aj zatuhnutá regulácia turba či zanesený EGR ventil.

V prípade vozidla vybaveného DPF filtrom je zvýšené riziko jeho upchatia, obzvlášť ak sa častejšie jazdí po meste alebo kratších trasách, kedy neprebehne kvalitná regenerácia filtra. Regeneráciu prerušuje aj pomalá alebo príliš dynamická jazda. Veľký počet nedokončených regenerácií vedie opäť k riedeniu oleja naftou. V záujme dlhšej životnosti turbodúchadla, vstrekovačov, ale aj samotného motora sa odporúča skrátiť interval výmeny oleja na 15 000 km.

Problémy s DPF filtrom sa v prípade motorov so vstrekovaním common rail väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. V prípade vstrekovania PD (1,9 TDi a 2,5 TDi ak sú filtrom vybavené) je spolupráca motora a DPF filtra problematickejšia a poruchy sa vyskytujú podstatne častejšie. Porucha sa obyčajne prejaví rozsvietením kontrolky alebo padnutím motora do núdzového režimu. Niekedy pomôže vyčistenie filtra, veľakrát je však nutná výmena, či tzv. vykuchanie. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku či teploty výfukových plynov v systéme DPF.

V prípade 2,5 TDi sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať vyššia spotreba oleja z dôvodu nadmerného opotrebenia (porušenia) stien valcov, tečúca vodná pumpa s následným rizikom poškodenia motora, nadmerne opotrebený tlmič torzných kmitov, zatuhnutá regulácia turba či nefunkčný EGR.

Pri väčšom nájazde sa v prípade dieslových motorov môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom, výpadkom ťahu pri prudšej akcelerácii alebo horším štartom najmä za studena - auto dlhšie stálo. Pri väčšom počte najazdených kilometrov (obvykle nad 150 000) sa nezriedka vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a hlučnosti (klopania) na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. S rastúcim počtom kilometrov rastie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (vyššia spotreba oleja, slabší-kolísavý ťah či prienik oleja do sacieho traktu-medzichladiča) resp. problémy s jeho reguláciou.

Pri manuálnych prevodovkách si treba dať pozor na radenie prevodových stupňov. Pri viac ojazdených kusoch sa nezriedka vyskytuje problém s problematickým radením niekedy aj nemožnosť zaradenia prevodového stupňa či zvýšenou hlučnosťou. Na vine sú nadmerne opotrebené synchróny alebo ložiská. V prípade výmeny prevodového oleja je nutné používať len originálny prevodový olej odporúčaný VW, inak hrozia rôzne problémy s radením, hlučnosťou či nadmerným opotrebením.

Odpovědět

Zpět na „Transporter / Multivan / Caravelle“