Tym,ze tato problematika je znacne obsiahla,da to trochu prace dat to dohromady a taktiez vela informacie naraz moze vazenych citatelov nudit.
Dekodovanie informacii na stene pneumatiky.
Vsetky cisla,pismena,symboly a zahadne kody znamenaju nieco.Popisem tie najdolezitejsie.
YOKOHAMA A509 - to je meno vyrobcu alebo produktu ,ako komercna identita.
195-65 HR 15 – rozmer pneumatiky ,podrobny popis neskor.
Tubeless – oznacuje,ze pneumatika nema “dusu”
Rozne oznacenia rychlostnych limitov preberieme pozdejsie.
Radial – oznacuje typ konstrukcie pneumatiky.
M&S – ( mud and snow ),oznacenie pre specialnu konstrukciu na blato a sneh.
MAX.LOAD 100 - Unosnost pneumatiky,alebo Load Index od 50 ( 190 kg ) do 169 ( 5800 kg )
MAX.PRESSURE 40 psi – oznacenie maximalneho tlaku pre danu pneumatiku.
E1101254 – ECE oznacenie schvaleneho typu a jeho cislo
DOT FA 7CDEF 309 – identifikacne cislo DOT (Department Of Transportation)
MADE IN JAPAN – krajina vyrobcu pneumatiky.
Mimo tychto udajov mozete najst symboly smeru rotacie,teplotnu odolnost ( A najvyssia odolnost,C najnizsia ) ,dalej tzv “Traction Rating “,co udava schopnost pneumatiky zastavit na mokrom povrchu,zase A je najvyssia a C najnizsia,” Tread wear Rating “ oznacenie predpokladanej dlzky zivota pneumatiky,kde vyssie cislo (napr. 200) znamena dlhsiu predpokladanu zivotnost ( ako 100),to vsak znacne zavisi od tlaku,sposobe jazdy,povrchu vozovky,geometrie atd.Cisla zacinaju od 60 a zvysovane o 20 to ide do 600
DOT kody a 6-rocna skladovacia zivotnost
Ako cast DOT kodu , datum vyroby je vytlaceny na stene pneumatiky.Taktiez pismena FA oznacuju ,ze sa jedna o Yokohamu. Pozrite sa na tieto cisla,bude to troj alebo stvorciselny kod.Nikdy nekupte a nepouzivajte pneumatiky starsie ako 6 rokov.Guma pneumatik starne a znehodnocuje sa casom bez ohladu,ci bola pouzivana ,alebo nie.
Citanie kodu
Trojcislovy kod je na pneumatikach vyrobenych pred r.2000 NEKUPOVAT
Po r.2000 je kod stvorciselny.Prve dve cisla znamenaju tyzden vyroby,druhe dve rok vyroby.Napr.cislo 1204 znamena dvanasty tyzden roku 2004.
Rozmery pneumatik a vyznam cisel.
185 / 65 / H / R / 15
185 znaci sirku pneumatiky od steny k stene ,udanu v milimetroch.
65 oznacuje pomer sirky a steny a je vyjadreny v %
H je “rychlost” pneumatiky
R znaci ,ze je radialnej konstrukcie.
15 oznacenie priemeru disku v incoch
V Europe toto oznacenie moze byt rozdielne ,podla DIN : 185 65 R 15 91 V, kde 91 je oznacenie unosnosti a V je rychlost pneumatiky.
O metrickych pneumatikach sa radsej nebudem zmienovat.
Oznacenie povolenej rychlosti pneumatik.
Vsetky pneumatiky su oznacene pismenom,ktore oznacuje maximalnu rychlost pre pneumatiku.To znamena,ze sa jedna o maximalnu rychlost,ktoru pneumatika znesie po dobu 10 minut.Potom sa MOZE rozpadnut. (Psycho)
L – 120 Km/h
M – 130 Km/h
N – 140 Km/h
P – 150 Km/h
Q – 160 Km/h
R – 170 Km/h
S – 180 Km/h
T – 190 Km/h
U – 200 Km/h
H – 210 Km/h
V – 240 Km/h
W – 270 Km/h
Z – 240 +
Index unosnosti
Index unosnosti pneumatiky je ciselny kod oznacujuci max.vahu,ktoru pneumatika unesie.Tato hodnota je platna do rychlosti 210 km/h,takze sa nemate coho bat a nema velku cenu o tom hovorit dalej.
Rozmery diskov.
Tieto su vyjadrene ako sirka x priemer,udavane v incoch..Napr. 6 x 15 ma sirku disku 6” a priemer disku je 15”.Sirka disku je zvycajne mensia ako sirka pneumatiky,v priemere o 1” (doporucene ) .
Rolling Radius – je polomer kolesa ( vratane pneumatiky, NEZATAZENE AUTO )
Je velmi dolezite udrzat tuto hodnotu .Zmena tejto hodnoty navodi nespravne hodnoty udajov tachometra a ovplyvni spotrebu.Vyrobca navrhol a postavil motor a prevodovku na urcity Rolling Radius.Zmena polomeru zapricini pomaly ale isty rozpad pohonnych jednotiek.
J, JJ, K, JK, B, P and D : Rozne typy profilu patky pneumatiky a disku
J znamena,ze tvar rafku v mieste kontaktu s pneumatikou ma tvar pismena J.Je to najviac pouzivany profil.Rozni vyrobcovia pouzivaju rozne typy profilov,preto je velmi dolezite vediet,aky profil mame.Velmi stare VW Beetles mali profil P a B.
Koniec prvej casti .
Geometria disku ,alebo tvar rafku v reze sa lisi zase od vyrobcu k vyrobcovi a od typu vozidla a jeho predpokladaneho pouzitia.Zachadzt do tejto oblasti vo vacsich detailoch nema cenu.ETRTO je Europska organizacia kontrolujuca standardy pneumatik a diskov ma dokumentaciu tejto problematiky asi na 84 husto popisanych stranach.
Z tychto informacii mozeme vyvodit len jeden fakt a to je,ze ak mame disk 5J x 15 a kupime pneumatiky 5K x 15 ,pneumatiky absolutne nebudu sediet na rafku
Konstrukcia pneumatik
Za poslednych 20 + rokov drviva vacsina pneumatik je Radialnej konstrukcie. “ Diagonalna “ konstrukcia prevladala asi do konca 70 – rokov.Zakladny rozdiel medzi tymito typmi je sposob a smer ulozenia tkaniny,ktora je vovulkanizovana do gumovej substancie.
Radialne pneumatiky maju pasy tkaniny ulozene “ po obvode “ pneumatiky,diagonalne napriec obvodu pneumatiky.Steel belted radials maju mimo tkaniny aj ocelovu tkaninu.
Radialky maju vela vyhodnych vlastnosti oproti diagonalnym,ale v urcitych ukazovateloch su zase horsie.
D - diagonal
R – radial
+ - lepsi
- - horsi
Stabilita auta – D + ; R –
Odolnost prerezaniu dezenu – D - ; R +
Opravitelnost - D + ; R –
Odolnost prerezaniu strany – D + ; R –
Opravitelnost – D + ; R –
Samocistenie – D + ; R –
Prilnavost – D - ; R +
Tepelna odolnost – D - ; R +
Odolnost opotrebenia – D - ; R +
“Plavanie “ - D - ; R +
Spotreba - D - ; R +
Preco chceme zmenit kolesa?
Na tuto otazku su dve odpovede.VZHLAD a JAZDNE VLASTNOSTI
Pri dodrzani spomenuteho Rolling radius , mozeme spravnou volbou kombinacie pneumatiky a disku dosiahnut oboje.Tu nastavaju obcasne konfliktne situacie,kde hraje jedinu ulohu IBA VZHLAD a bestialne siroka pneumatika je asi liekom na vyliecenie komplexov majitela.Inac to nevidim,pretoze pri pouziti auta v normalnej doprave je to nielen nevhodne a neprakticke,ale aj znacne nebezpecne.
Volbe sirky pneumatiky by malo predchadzat dobre poznanie faktov,vyhod a nevyhod urcitych kombinacii a pochopenie,kolko extra fyzikalnych velicin bude posobit na jednotlive elementy riadenia,lozisk,capov,sukolia diferancialu a prevodovky, o kolko viac bude namahana spojka a v neposlednom rade zvysene neodpruzene hmoty maju silny efekt na mechaniku auta a komfort jazdy.
Tieto veci urcitym ludom pri vidine auta s abnormalnymi kolesami unikaju,alebo o tom nemaju potuchy.
Co ziskame vymenou stock kolies za liate disky a sirsie pneumatiky?
V pripade spravnej volby ziskame lepsie jazdne vlastnosti,specificky rychlost prechadzania zataciek sa zvysi.Taktiez sa zvysi neodpruzena hmota.Tym,ze dnesne disky su hlinikove a obsah magnezia je len stopovy,na udrzanie mechanickej integrity tam jednoducho musi byt toho aluminia viac,co je viac vahy.
Samozrejme je,ze su k dostaniu disky s vysokou pevnostou a nizkou vahou,tu vsak cenovy factor zahraje ulohu.
Vela sa polemizuje o chovani pneumatik na mokrej vozovke.Kazdy ma s tym svoju skusenost a prihody a kazdy si vyvodi zavery o tom,ze siroke pneumatiky su na mokrej vozovke horsie.Nie je to uplna pravda,
Pretoze kazdy pouziva ine znacky pneumatik ,tie su samozrejme inych vlastnosti co do typu dezenu,schopnosti odvadzt vodu,nie kazdy poctivo kontroluje stav nahustenia a niekto ani nevie,na aky tlak nahustit.Je jasne,ze tento clovek bude mat negativne skusenosti .Stav geometrie a tesnost komponentov riadenia,stav tlmicov,to vsetko hraje ulohu v tom,ako sa auto chova na ceste suchej,ci mokrej.
Schopnost odvadzania vody dezenom pneumatiky je dana poctom,velkostou a formou jednotlivych segmentov dezenu v kombinacii s radialnymi a diagonalnymi drazkami.Za viac penazi viac muziky plati aj v tomto pripade,su aj siroke pneumatiky,ktore maju fenomenalnu prilnavost na mokrej vozovke,no to asi nebude dobra propozicia na brouka.Stoja asi tolko.
Valivy odpor.
Konstatovania a debaty o valivom odpore ma niekedy dovadzaju do zufalstva. Podme sa nad tym spolocne zamysliet.Siroke pneu vyzeraju dobre a maju mohutny “grip “ na suchej vozovke.Na mokrej,samozrejme o hodne menej.Cim to je?Ma siroka pneu vacsi kontakt s vozovkou?Prekvapujuco,NEMA.
Tlak = vaha : plocha to je jednoduchy fyzikalny zakon.
Povedzme,ze mame standardnu pneumatiku dodavanu vyrobcom auta.Tlak v pneu je povedzme 30 psi (2.11 Kg/cm2)a auto vazi 1500 Kg.Teoreticky kazda pneumatika nesie stvrtinu vahy auta,co robi 375 kg.Kontaktna plocha medzi vozovkou a pneumatikou bude zhruba 375 : 2.11 =177.7 cm2.
Povedzme,ze rozmer pneumatiky je 185/65 – 15 ,co znamena,sirku 185 mm.Vydelenim plochy 177.7 cm2 sirkou dezenu dostaneme 9.6 ,co znamena ,ze stycna plocha ma rozmer 185 x 9.6 cm.
Teraz prezujeme na 225/50 – 15 a rovnakym prepoctom dojdeme k zaveru,ze pri nezmenenom tlaku hustenia,nezmenenej vahy auta / tieto veliciny sa nemenia / stycna plocha s vozovkou bude kolko? 177.7 cm2. Co sa zmeni je tvar kontaktnej plochy,ktora bude rozmeru 225 x 7.9 cm.
To znamena,ze valivy odpor je rovnaky.Co nie je rovnake je pomer sirky s dlzky kontaktnej plochy s vozovkou.
K zvysenemu valivemu odporu prispievaju hlavne podhustene pneu,tesnost lozisk a prevodoveho sukolia a to za predpokladu,ze nam biedne nastavene brzdy nevisia.
Koniec druhej casti.
Teraz rozoberieme volbu pneumatik a diskov.Tym,ze dodrzanie Rolling radius je velmi dolezite, prvy krok bude kalkulacia novych hodnot pneu / disk kombinacie.Ked menime kolesa za ucelom zlepsenia jazdnych vlastnosti,je najlepsie zvolit ako sirsiu pneumatiku,tak aj priemer disku,co nas zakonite postavi pred dalsie kalkulacie.Fakt je ,ze cim vacsi priemer disku a cim nizsi pomer sirky a steny pneu,tym mensia deformacia steny pneu a tym rychlejsi prejazd zatackou.Sily posobiace na steny pneumatik v zatackach su nesmierne.
Tak ako na to?
1”=25.4 mm. Zoberme napriklad takuto situaciu: originalne koleso je rozmeru185/65 r 14.
Radius (polomer ) kolesa bude 7” ( polovica priemeru )
Vyska steny = 65% zo 185mm =120.25
To nam da Rolling radius 177.8 +120.25 = 298.05 mm
Teraz si povieme,ze zmenime disky na 15” a sirku 7” K tomu disku potrebujeme rozhodnut,aku sirku pneu.pouzijeme. 7” = 177.8 mm.Najblizsia standardna sirka pneumatiky bude v tomto pripade 205 mm,tak to bude sirka,pre ktoru sa rozhodneme.Dolezite je pamatat si,ze sirka pneu je VZDY vacsia ako sirka disku.
Radius kolesa = 7.5” ( polovica 15”) = 190.5 mm
Vieme,ze sa musime co najviac priblizit originalnemu Rolling radius ( 298.05 mm ),takze vyska steny pneu musi byt 298.05mm – 190.5 mm =107.55
Percentualne vyjadreny pomer sirky a vysky bude 52.5%,takze nova pneu bude 205/50 R 15,co nam da Rolling radius 293 mm,co je najblizsie o originalu.
Aspekt Ratio a sirka disku.
Aspect ratio je, pomer sirky pneu k vyske steny.Niekedy sa tomu hovori “Seria”.Napr.50-seria znamena Aspect ratio 50 % .
Skutocne miery pneu zavisia na sirke disku,na ktory je namontovana.Rozmery,ktore sa menia je sirka prierezu ( vonkajsia vzdialenost od steny k stene ).Zmena sa pohybuje okolo 5.0 mm na kazdych 12.7 mm pridanej sirky disku.Pomer medzi prierezom pneu a sirkou disku je velmi dolezity.Ked je disk uzky,pneumatika je priskrtena na rafku a jej strany sa “zbalonuju”Ak je disk sirsi je tam riziko trhania sa pneumatiky pri vyssich rychlostiach.
Pre 50- seriu pneu sirka disku by mala byt 70% sirky pneu , zaokruhlene k najblizsej 0.5.Napriklad 255/50 R 16 ma sirku 255 mm = 10.04” a 70% tejto hodnoty =7.028” Zaokruhlene k najblizsej 0.5 dostaneme 7”.Cize tato pneumatika by mala byt namontovana na 7” siroky disk.Zaver je,ze cim nizsi profil pneu,tym sirsi disk je potrebne pouzit.
Z tychto uvedenych informacii mozeme dat dalsich par faktov dohromady.Uzsi disk k danej pneumatike dovoli pneumatike silne deformacie stran pri sviznom prechode zatackou.Na druhej strane siroke disky k danej pneumatike v tej istej situacii zabrania spravnemu ohybu stran pneu co ovplyvni jej zivotnost a komfort jazdy.V pripade extremnej sirky disku na danu pneu (vid Flatinove foto) je mimo spomenutych efektov vysoka pravdepodobnost prasknutia patkoveho kordu a nasledne zvlecenie pneumatiky z disku.
Posledny priklad.Ak pouzijeme 185/65 R 14 na disk uzsi ako 5”,alebo sirsi ako 6” budeme znasat nasledky.
Pre rychlu orientaciu v potrebnych rozmeroch moze dobre posluzit aj tato metoda:
Pri pridani 1” na priemer disku,pridame 20 mm ku sirke pneu a odoberieme 10% z pomeru sirka/vyska.
Koniec tretej casti.
Dezen alebo behun pneumatiky ma rozne tvary a usporiadanie.
Sipes su male zarezy v blokoch dezenu,ktore umoznuju ohyb a pruzenie.tato pridana ohybnost zvysuje prilnavost vytvorenim pridavnych zaberovych hran.Tieto su efektivne na snehu,lade a nezpevnenej vozovke.
Grooves ( Drazky ), vytvaraju delenie dezenu na lepsi odvod vody.Su velmi efektivne v smerovani vody z pred pneumatiky za pneumatiku.
Blocks su segmenty ktore tvoria vacsinu povrchu dezenu.Ich primarna funkcia je poskytovat “traction”
Ribs ( rebra )su rovne rady blokov,ktore davju celoobvodovy kontakt s vozovkou.
Dimples (jamky,priehlbne ) su indentacie dezenu na stranach.Ich uloha je zlepsit chladenie.
Shoulders ( ramena ) poskytuju nepretrzity kontakt s vozovkou pri manevrovani.Ramena ciastocne presahuju do vnutornej a vonkajsej steny..
The Void Ratio je mnozstvo prazdneho priestoru dezenu.Je to pomerne cislo ktoreho nizka hodnota znamena,ze pneumatika ma viac gumy v kontakte s vozovkou.Cim vyssi pomer,tym lepsi odvod vody.Zavodne pneu na suchu trat maju velmi nizke cislo,kdezto na mokru vysoke.
Tvar dezenu.
Tvarov dezenu je na tisice,niektore dobreho vzladu,ine nie az tak.Pri nakupe urcite dobre vyzerajuci dezen ma vacsiu sancu.
Su tri zakladne druhy konstrukcie dezenu a to Symetrcky,Asymetricky a Jednosmerny.Symetricky ma uniformny tvar dezenu,lava polovica je rovnaka ako prava.
Asymetricky ma dezen meniaci sa cez sirku pneu.Tieto designy zahrnuju vacsie bloky na vonkajsej strane pre zvysenu stabilitu v zatackach.Vnutorna strana ma mensie a viac clenite bloky kvoli lepsiemu odvodu vody a tepla.Vacsina asymetrickych pneu je zaroven jednosmerna.
Jednosmerne su navrhnute k otacaniu iba jednym smerom,tieto pneu zvysuju akceleraciu v priamom smere znizenym valivym odporom.Na boku pneumatiky je symbol ( sipka ),ktora urcuje smer otacania.Rotacia kolies je v tomto pripade nemozna.
Aquachannel tyres.
V poslednych rokoch vznikol trend vyrabat typ pneumatik so zvysenou schopnostou odvadznia vody.Nameralo sa 8 l/s pri rychlosti okolo 100 km.h.Tieto pneumatiky maju uzasny grip na mokrej vozovke,samozrejme,ze s vyhodami idu aj nevyhody,co je velmi jemna kompozicia gumy,to znamena ,ze na suchu sa velmi rychlo opotrebuju.Na suchu odidu behom 15000 km.
Pri kupe novych pneumatik si vsimneme farebne pruhy na dezene a bodky na stranach pneumatiky.Co to znamena?
Pneumatiky sa nedaju vyrobit v uplnej perfektnosti,,t.j.nie su perfektne vyvazene a perfektne koncentricke a na pneu je stale miesto,ktore je lahsie.Toto miesto sa zvycajne oznaci zltou bodkou,co umozni montaz pneu tak,aby bodka bola v oblasti ventilu,co umozni pouzit menej zavazi pri vyvazovani.Farebne pruhy po obvode dezenu nemaju pre pouzivatela ziadny zmysel,je to pomocka pri skladovani a distribucii pneumatik.
Vaha pneumatik.
O tom sa nebudem vela rozpisovat,vaha pneu je dana mnozstvom materialu pouziteho na vyrobu a to v zmysle dosiahnutia unosnosti,pevnosti,zivotnosti atd. a samozrejme splnenia noriem udanych a kontrolovanych celosvetovo.
Lahke pneumatiky na zavodne pouzitie su nepripustne v normalnej prevadzke a ich zivotnost je niekedy tak malo ako 100 km.
Este Vas to bavi citat ? Ak nie,prosim,dajte vediet.
Zakladne informacie o diskoch.
Pri vybere disku musime zvazit,ci udrzime zakladne parametre orig.disku,alebo pojdeme inym smerom.Tieto parametre budu : pocet srub na upevnenie kolesa.Tu je moznost od troch,do siestich,
no najbeznejsie su styri.Tieto 4 sruby vsak mozu byt problem,pretoze mozu lezat na rozdielnom PCD (Pitch Circle Diameter ),co je kruznica zo stredom v centre disku a pretinajuca stredy montaznych otvorov.Tu je velmi vela moznosti a urcite PCD su menej popularne u vyrobcov,takze moznost kupenia sirokeho sortimentu diskov ( Brouk patri do tejto kategorie ) je limitovana.Ak chceme pouzit disky s inym PCD,nezostava nic ine,ako kupit nevrtane bubny / disky a navrtat montazne diery podla PCD noveho kolesa.Casto sa to robi pri zmene z VW na Porsche pattern.
Druha variacia su prevodne podlozky ktora je vcelku nedoporucena,pretoze mimo diskutabilnej mechanickej integrity,efektuje aj Offset disku.
Tu sme dosli k dalsiemu pojmu Offset ,Inset,Outset Oznacene na disku ako ET.Co to znamena?Ak stycna plocha medzi diskom a bubnom je presne v strede disku,alebo pneu,hovorime,ze ma nulovy offset.Ak je tato plocha posunuta na jednu,alebo druhu stranu,koleso ma inset (vacsia cast kolesa je smerom ku stredu auta,alebo je koleso posunute od stredu auta,hovorime o Outset.Vsetky tieto hodnoty su dolezite z viacerych dovodov.Ak ma koleso velky inset,moze prist do styku s capmi riadenia,brzdicom,vnutornymi castami karoserie a u McPherosn napravy zo “ strut .“
Ak ma koleso velky Outset,moze sa stretnut s blatnikom a tato kombinacia v podstate zvysuje rozchod kolies,co zase vplyva ako na geometriu,tak na zvysene sily posobiace na loziska.V obidvoch pripadoch nespravneho ET nastane problem v sebacentrovani riadenia,zvysena sila potrebna na ovladanie volantu a vibracie vo vyssich rychlostiach.
Extremna kombinacia by bola : siroke kolesa s outset a s redukcnymi podlozkami na zmenu PCD.
Na diskoch su zvycajne na vnutorej strane vyrazene cisla a symboly.Napriklad 6J x 14 H2 ET35
Uz vieme,ze 6J x 14 znamena 6” siroky disk o priemere 14” a tvar patky pneumatiky je oznaceny pismenom J. H2 znamena,ze disk je navrhnuty na pneumatiku ,ktorej kod rychlosti je H. ET35 znamena,ze koleso ma 35 mm pozitivny offset ( Inset ).Lacne a pochybne liate kolesa nemusia mat tuto informaciu,je lepsie si ich nevsimat.
Teraz skusim naviazat na predchadzjucu cast,ktora pojednava o rozmere kontaktu pneu a vozovky.Tam sme dosli k uzaveru,ze sirka pneu nezmeni stycnu plochu,ale rozdiel je v jej tvare.
To nas donesie k velmi komplikovanemu topiku ,ktory budeme volat GRIP.
Grip volne prelozene znamena silu,alebo schopnost zaberu na vozovku.Stycna plocha resp.jej tvar neovplyvnuje grip pneumatiky.To,co ovplyvnuje grip je koeficient trenia a zataze pneumatiky,ktora sa oznacuje ako Tyre load sensitivity.
Tento graf ukazuje priklad normalizovanej lateralnej sily versus Slip angle.Tento sa da najlepsie popisat ako rozdiel medzi uhlom,do ktoreho sme natocili pneumatiky volantom a uhlom ,ktorym pneumatiky chcu ist.Na grafe je vidiet,ze na akykolvek dany slip angle koeficient trenia sa zvysuje a vertikalna vaha znizuje. Koeficient lateralnej sily = lateralna sila : vaha na pneumatiku.
Namiesto dalsich tazko pochopitelnych otazok faktorov prilnavosti len dodam,ze vsetky tieto zalezitosti su znacne dynamicke a menia sa podla sposobu jazdy,zatazenia vozidla,povahy vozovky,teploty atd.
Pozrime sa na par inych veci.Kontaktna plocha pneumatik cestuje okolo pneumatiky sialenymi rychlostami.Pri brzdeni,alebo v zatacke nastane presunutie vahy a kazde koleso sa zacne chovat inac.Pri brzdeni sa vaha presuva na predne pneu,cize zatazenie narasta.Sucasne ,opacny efekt nastava na zadnych kolesach a zrazu mame moment,ked zadna cast auta chce predbehnut prednu.Vsetci,hlavne vodici VW to iste intimne poznaju.Minimalizovat tieto javy mozeme len do urcitej miery a to udrziavanim auta v dobrom mechanickom stave.
Pretoze nie kazdemu na fore je jasny princip geometrie riadenia,skusim to priblizit obrazkom.
Caster je zaklon od zvislej osi ( cez stred kolesa ) Je vzdy pozitivnej hodnoty.Ma na svedomi samocentrovanie riadenia
Camber je priklon,alebo odklon kolesa.Spravny priklon ( spolu zo zaklonom a zbiehavostou ) zarucuje ,ze pneu sedi na ceste s co najvacsou kontaktnou plochou.Velky ,alebo maly priklon sposobuje nerovnomerne opotrebenie pneumatik.Taktiez pozitivny priklon (de facto odklon )Vyvola potiaze v riadeni a drzani smerovej stability.( zadna naprava na Swing axle Broukoch )
Zbiehavost a rozbiehavost
O tom snad vie kazdy,tak povieme len tolko,ze je to uhol nastavenia kolies ku strednej osi.Malokto vie,ze je dolezite nastavenie zbiehavosti aj na zadnej naprave.
Mal som potrebu to tu dat
neni to z mojej hlavy 
SK-fórum Nick:
