GX KE-Jet 1.8 66 Kw nejde nastartovat

[vintera]

Našel jsem vadné čidlo teploty pro ŘJ, při měření se odpor zdá být v souladu s grafem, ale pokud se měří několik vteřin, začnou se hodnoty měnit, někdy pomalu, někdy i řádově. Ale teď mám problém, nevím kde koupit čidlo. Je to čidlo šroubovací, 2 pinové, a mělo by mít v sobě dva NTC. Co jsem kde našel, maj pouze s jedním NTC.

[lister]

co zkusit heureku, hledat podle čísla původního čidla ?

proč myslíš, že to čidlo má dva NTC? pokud vím tak dva NTC mají 4 pinový čidla kde je jeden NTC pro ř.j. a druhej pro palubku, ale třeba to bílý dvoupinový čidlo který používají 16v motory má jeden NTC a dva piny jsou tam proto, že je čidlo ukostřený v ř.j. a ne v motoru.

[vintera]

Měl jsem už několik motorů (Audi 100/ NF, Audi 80/JN, i jeden Ford),co nejsou Motroniky, kde jsem našel tato čidla teploty. Bejvaj tři najednou. Jedno je klasika termospínač pro start (taky jsem viděl dva druhy).

Další je buďto čtyřpin (budíky, klima apod.), nebo dvoupin, kde je jeden pin pro budík (1NTC) a druhý pin je spínač při 120 oC, kostra přes obal. Nebo je pro budíky pouze jednopin (kostra přes obal).

Třetí druh snímače teploty je právě dvoupin se dvěma NTC (kostra přes obal), kde jeden pin je napojen na ŘJ vstřiku a druhý zapalování.
Kdysi jsem to vyřešil rozdělením na dvě jednopinová čidla, jedno klasicky na své místo a druhé výměnou nátrubku na hlavě za nátrubek s dírkou na čidlo.

[vintera]

Tak jsem našel číslotoho čidla 034906161 (2NTC). Je mosazné, šroubovací závit 10/1. Má stejný štekr. Jeden vodič je černočervený a druhý vodič je černohnědý. Musím zjistit kam vlastně vedou. Problém je v tom, že na motoru pracovalo asi tucet opravářů a měnili opakovaně (neúspěšně) co se jen dalo. Je pravdou, že čidlo se dvěma NTC mají jen motory s VEZ. Kam by tady vedl vodič s dalším měřením odporu nevím. Našel jsem v šuplíku nové čidlo s jedním NTC (026906161), tak ho vyzkouším.

[lister]

co je to za motor ? GX nemá VEZ pokud vím..

jinak PL má VEZ, ale ř.j. zapalování nepoužívá čidlo teploty, KR má VEZ, ale obě jednotky mají svoje vlastní jedno pinový čidla.

[vintera]

S určením je to trochu složitější. Motor má pestrou historii, kterou znám, podle kodu na bloku označení JN, tedy byl původně v audi 80 z roku 87, kde moc nenajel, potom se ocitl asi na měsíc v passatu, kde neujel ani kilometr, protože na něj spadl strom. Vrátil se zpět do nabourané audi, která léta stála v garáži a nikdo ji už pořádně kastli neopravil. Protože málo jezdila, tak vstřikování přestávalo fungovat a kdekdo se v něm vrtal. Nakonec jsem to celé k vůli motoru koupil.
Chci ho zprovoznit, protože má málo najeto a když náhodou běžel, tak velmi pěkně, tiše. Mám několik dost dobrých kastlí G2, 1,8 s doklady, kam jsem ho chtěl nakonec dát. Nyní je stále motor namontován v kastli A80, protože má úplně komplet nový, těsný výfuk, novou lambdu, nový kat, nové čerpadlo, nový regulátor tlaku, nový zásobník a filtr paliva, rozdělovač na motoru, svíčky, chladič, hadice a další. Dokud nebude ale v pořádku vyzkoušen, tak ho nechci přendávat do golfa, protože musím pro něj pak upravit i elektriku.

Řídící jednotku má vlastní 0280800104 (811906264), zapalovací VEZ samozřejmě nemá, trochu mě to zmátlo, protože předchozí auto, kde jsem vyndaval prakticky stejný motor, VEZ mělo.

Nedávno jsem takový motor se zatuhlým vstřikováním úspěšně zprovoznil, tady jsem postupoval vcelku obdobně, ale nějak se nevede.
Mimo samotné mechaniky motoru bylo, co se týče vstřikování a zapalování, měněno snad vše a opakovaně, jak vím od majitele a z hromady dokladů a vyměněných, funkčních věcí, co nechal v autě.
Prověřím kabely k čidlu, k ŘJ. Vyměním čidlo teploty. Jen přesně neznám pozice pinů na ŘJ.

[vintera]

Tak nalezeny zkroucené a popraskané izolace vodičů k čidlu teploty. Spojovaly se navzájem jak se s nimi hýbalo, proto se objevovalo napětí na obou a mátlo mě to. Při chodu motoru se občas zkratovaly. Čidlo vyměněno, pod jeho plastovým štekrem nateklá kapalina, proto ukazovalo jak se mu chtělo, dráty opraveny. Studený start 125 mA, snažil jsem se motor udržet nějak v chodu aby se zahřál.
Řídící roud klesal rychle někam ke 20 mA a pak pomalu k 9 -10 mA. Jak se motor ohříval, klesal proud až k 0 mA. Našteloval jsem šroubkem CO i klapky chod motoru. Řídící proud se pohybuje kolem 0, +- 0,1 mA. Hodnota napětí lambdy se pohybuje pořád kolem 6 -6,7 V. Pouze když se zvýší otáčky někam ke 3000 a prudce pustí dolů, tak napětí 2 - 3 vteřiny klesá na 2,2 V a opět ihned stoupne na 6,3 V, kde jen mírně osciluje od 6 do 6,7 V. Teplý startuje na otočku, volnoběh drží, běží zatím dobře. Studený uvidím zítra, protože mi došel benzín. Ale to napětí lambdy je nějak vysoké.

[lister]

ten řídící proud za tepla by měl být spíš někde kolem 10mA, takže bych ubral trochu CO, řídící jednotka to dorovná zvýšením proudu.

napětí lambdy je nějak vysoké, napadá mě špatně nastavenej rozsah multimetru, takže by to bylo 2,2-6,7V jinak nevím.

[vintera]

Měření je v pořádku, multimetry mám čtyři. Jedním měřím řídící proud, druhým napětí lambdy, třetím změny snímače polohy váhy a čtvrtým odpor čidla teploty. Udělal jsem si na to propojky. Na vývodu k 5. vstřiku mám paralelně jeden tlakoměr, druhý, přesný mám na řídícím tlaku dole.

Když uberu na šroubku CO a nechám řídící proud vystoupat někde kolem 8 -10 mA, tak má teplý motor nepravidelný chod volnoběhu, má špatný přechod z volnoběhu do otáček a nechce se mu do otáček.
Je pravdou, že regulátory, co jsem dostal a zkoušel, se každý chová na motoru úplně jinak, všechny měly povolený záslepky a rozkroucené seřizovací šroubky sem i tam, i jsem z nich cosi černého vypláchnul.

Rovněž tak 4 seřizovací šroubky průtoku rozdělovačem byly defakto zcela povolené (asi 6 obrátek), protože rozdělovač byl téměř neprůchodný, plný bordelu, tak se někdo snažil zvýšit průtok. Nyní jsou povolené na 3,5 otáčky, což je asi možná moc. Průtok za čas jsem neměřil, jenom jestli dávaj všechny 4 vstřiky stejně. Nejde mi do hlavy ta lambda, ať se motoru dává benzínu málo, nebo hodně, tak pokaždé se ustálí napětí kolem 0,6 - 0,67 V. Těch 0,2 V je opravdu pouze s uzavřenou klapkou, kdy prudce padaj otáčky. Dříve bývalo i 0,8- 0,9 V. Jsem hodnoty napětí řádově opravil, měření bylo v pořádku, jen já se upsal.

[lister]

tak když se drbalo i s těma 4 šroubkama, bude nejspíš potřeba je doladit podle toho jak se bude chovat motor v otáčkách a při zátěži.
může se stát, že směs bude chudá (vysokej řídící proud), nebo bohatá (nízkej ř.p.), pak to budeš muset poladit jak 4 šroubkama tak i CO, tzn když obohatíš šroubkama, musíš ochudit CO a naopak.

lambda bude v pohodě..

[vintera]

To se drbalo úplně se vším, co se týká benzínu. Na novém čerpadle chyběl zpětný ventil (vyndaný), průtokové šrouby, hadice, celý rozdělovač zacpaný nazelenalým rosolem, který zpola krystalizoval, trysky téměř neprůchodné, sundaný snímač váhy, sundaný regulátor, rozebraná váha, zarezlá rolnička na páce váhy, zarezlý pístek, ucpaná sítka v hlavě rozdělovače a k tomu kupa dalších stejně postižených polorozebraných rozdělovačů (i z jiných aut), vah, snímačů, regulátorů, trysek, čerpadel, filtrů, hadic, různých O kroužků, membrán asi tak z pěti aut.

A hlavně i všechny elektrohydraulický regulátory úplně rozkroucený, proto každý reaguje na řídící proud ze ŘJ trochu jinak a jinak mění řídící tlak, což jasně vidím na tlakoměru. Sundané snímače váhy. Chtělo by to jeden bezvadný regulátor, na ten seřídit motor a k seřízenému motoru přizpůsobit seřízení dalších regulátorů. Asi by se to dalo i mimo motor, pouštět přesný řídící proud a měřit průtok benzínu za určitého tlaku regulátorem.
Regulátory mám dvojího druhu, jedny mají v číselném označení na konci 5 (šedé) a jedny 9 (černé). Na šedé běží špatně, na černé lépe.
Všiml jsem si, že na regulátoru tlaku benzínu, na elektrohydraulickém regulátoru, na tryskách i na rozdělovači paliva je vždy stejné číselné označení, pokud jsou ještě originál.
No, budu zkoušet, snad se něčemu přiučím. Poreferuju.

[vintera]

Tak jsem zkoušel jak se chová motor na různá nastavení. Při hodnotě řídícího proudu kolem 10 mA je napětí lambdy od 0,35 do 0,6 V. Motor má špatný přechod z volnoběhu do otáček (klasickou díru).
Pokud ještě malinko ochudím, tak hodnota řídícího proudu pokaždé dosáhne až 20 mA a lambda spadne 0,01 - 0,25V. Chod motoru na volnoběh je horší a z volnoběhu do otáček se ani nedostane, spíše chcípne.

Když přidám na bohatosti, tak řídící proud se vrátí k 10 mA, lambda také na hodnoty 0,35 až 0,6v a motor se zlepší, ale má stále díru. Pokud je malinko zvýším bohatost, začne vždy pomalu klesat až k 0 mA, kde občas zareaguje do hodnoty 1 mA. Při 0 mA je na lambdě od 5 -7 mA. Pokud se dostává hodnota lambdy pod 0,5 V, zareaguje řídící proud na hodnotu 1 mA. V tomto případě je chod motoru rovnoměrný a při prudkém přidání plynu nemá díru a jde normálně do otáček. Pokud se napětí lambdy nedostává přes 0,5 V, vždy způsobí špatný chod motoru při přechodu do otáček. Na měření lambdy jsem nově použil klasický ručičkový měřidlo (osciloskop nemám).
Citlivost řídícího proudu na pohnutí šroubkem je extrémní, odhaduji tak 15 stupňů otočky od dobrého chodu do chcípání motoru.
Je dobře vidět, jak měnící se hodnota řídícího proudu mění i hodnotu řídícího tlaku.
Teď to chce jen projet.

[lister]

jak říkáš, teď to chce projet..
třeba to je moc seškrcený těma 4 šroubkama a proto to musíš mít bohatý na CO aby to zvládlo přechod z volnoběhu do otáček.

[vintera]

No, seškrcený si nemyslím, i když jsem nic neměřil. Rozebral jsem dost rozdělovačů K i KE J (z různých aut). U motorů 1,8 bývají šroubky povoleny tak kolem 2,5 až 3 otáčky, více ne. U dvoulitrů a víc jsem napočítal tak 3 až 3,5 otáčky. Nebývají všechny úplně stejně (asi štelovali stejné průtoky přes vstřiky).
Povolením šroubků se zmenší přítlak pružinek na membránu a tím na keramický talířek. Tím by se měl zvětšit průtok ven do trysek. Snad to chápu dobře. Jestli ne, tak to mám špatně.
Mám druhý stejný motor 1,8, kde jsem dělal prakticky to samé. Rozebral, počistil, složil rozdělovač z dvoulitra (koncové číslo myslím 09) a nastavil 2,5 otáčky a chodí dobře. Jak jsem koukal, tak se lišily pouze nastavením šroubků.
U tohoto rozdělovače co teď trápím, jsem povolil o 3 otáčky. Zdálo se mi, že sítka na výstupech jsou malinko méně průchodná. Je otázkou, jestli jsem nastavil dobře, to je pravda. Mám ještě dva další rozdělovače připravené, složené, zkusím je jen jinak nařídit a vyzkouším, jak to celé reaguje.
Každá úvaha je dobrá a je třeba ji vyzkoušet.

[lister]

"povolený kolem 2,5 otáčky" myslíš zašroubovaný na doraz a povolený ?

teorie je správná, u KE-jetu jsou šroubky zespoda, takže povolováním se přidává, utahováním ubírá, u K-jetu jsou šroubky zvrchu takže je to naopak povolováním se ubírá a utahováním přidává, některý K-jety nemají šroubky ale podložky pod pružinkama, takže se rozdělovač musí půlit..

jinak mě překvapuje že člověk s tak profesionálním až vědeckým přístupem k věci nemá data o průtoku vs. zdvihu klapky od všech rozdělovačů který měl v ruce.
já jsem používal 2mm inbus, matku M6 a M10, ty jsem vložil mezi talířek váhy vzduchu a kužel naproti rozdělovači, no a pro tyhle pevně daný zdvihy klapky jsem měřil průtok rozdělovače..