EGR ventil v autě je kvůli ekologii, při určitých malých otáčkách motoru přepouští z výfukové části část spálin zpět do sací části motoru. Důvod staví na tom že auto má nižší emise neboť průchodem znovu přes spalovcí komoru dojde ke kompletnímu spálení zbytků pohoných hmot které nebyli v prvním cyklu spáleny. Pozitivní vliv je v zimě kdy dochází k dřívějšímu zahřátí motoru na provozní teplotu.
Ovšem mínus tohoto zařízení je že postupným provozem dochází doslova k fatálním důsledkům na běh motoru. Nejvíc to platí pro ty co jezdí šetrně ke svému autíčku tkz. na půl plynu, jelikož při tomto provozu je ventil takřka neustále otevřen, ti co ovšem šlapou na plyn nadoraz a nemají pavučiny na tachometru či otáčkoměru můžou být klidnější.
Ono totiž vlivem spalin v sacím potrubí které jsou černé jak uhel a mastné dochází k usazovaní těchto spalin na váze vzduchu, v turbu, a v sacích parozích motoru, a nepůsobí blahodárně. Neboli ke snižování výkonu, pružnosti, akcelerace a celkově dynamice jízdy.
Pokud vezmeme v potaz že někdo motor navrhl a počítal s určitým průměrem přívodních trubek, tak po najetých cca 160 000km jsou tyto trubice tak zanešné že se doslova motor dusí, váha vzduchu je po smrti, či turbo už netlačí žádný tlak. A ruku na srdce kdo si doma rozdělá půlku motoru a bude vše čistit různými technickokapalinovými prostředky, které nakonec spláchne beztak do kanálu
Tudíž smysl ekologie se v tomhle vytrácí úplně. Je tu jedna náhrada to vyřazení tohoto zařízení z provozu.
Způsobů je několik a záleží jen na Vás jak provedete vyřazení.
U nejnovějích aut jde toto zařzení vypnout nebo zmírnit jeho účinky pomocí logu přes VAG a upravením řídící jednotky motoru.
U těch starších je zaslepení o něco pracnější a špinavější.
I tady ovšem vyvstáva ona otázka, buď chcete mít zařízení funkční avšak nechcete aby byli spaliny přepouštěny, můžete využít verzi vložení utěsňovacího mezikusu mezi těsnění EGR ventilu. Výhoda je pro ty jenž mají velký obsah motoru a před stk potřebují snížit emise.
Druhá verze je zaslepení ovládací trubičky, která egr znehybní (egr ventil ve výchozím stavu je uzavřen), ovšem toto doporučuji malým objemům motoru, protože dojde vlivem času k zatuhnutí ventilu a opětovné sprovoznění bývá složitější (musí se čistit a rozhýbat) a majitelé malobjemových motorů ovšem nepotřebují honit emise. Jednoduše trubičku vytáhněte nebo přestřihněte a na její konec zašroubujte šroubek nebo vrut odpovídajícího průměru tak aby trubička byla vzduchotěsně uzavřená. Upozorňuji že při této aplikaci můe u některých motorů typu G4 a ekvivalentů dojít k přechodu ř.j. do tkz. nouzového stavu. Opět je potřeba nalogovat přes VAG a opravit tuto chybu v ř.j. motoru (ECU)
Pokud jsem zájemce přitáhnul a chtějí se dozvědět něco více, dávám jsem odkaz na stránky ze kterých jsem čerpal. Detailnější postupy a přesnější informace doporučuji nastudovat přímo na těch stránkách k přesně tomu motoru který máte, bylo by zbytečné celý obsah sem překopírovávat.
Dieselpower forum:
ZDROJ 1
ZDROJ 2
Byl jsem dotázán na otázku vlivu zaslepení EGR ventilu na zvýšení výkonu.
Předpokládejme že systém je čistý a není usazen od spalin. V nižších otáčkách např. v pomalu jedoucí koloně, se ventil otevře a pouští spaliny do sacího traktu, sací trakt má ovšem po celou dobu od výroby (krom motorů s proměnou délkou sání, domnívám se že to dělala Honda) stálou velikost a tudíž kapacitu. Pokud je tedy ventil otevřen dochází k tomu že obsah kyslíku (původce chemické reakce spalování) je menší. Neboli míň kyslíku míň výkonu. Otázkou však zůstává zdalipak v koloně opravdu potřebujete plný výkon a nebo myslet na ty za sebou aby nečichali vaše zplodiny, které budou čichat tak i tak.
Podotýkám že tedy při rozjezdu do vyšších otáček se ventil uzavírá, je tedy naprosto nemožné změřit vliv na výkon, a vliv na vytáčivost by byl při měření menší než chybovost měření.
Najde se nějaká dobrá duše? 
