Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

2004 - 2008

Moderátoři: čapik, -Jakub-

Uživatelský avatar
Tomi666
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 457
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Vyškov, Brno

Re: Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

Příspěvek od Tomi666 »

Princip a použití Lambda sondy

Každý, kdo se trochu zajímá o auta, už někdy slyšel o Lambda sondě, která ve výfukovém potrubí automobilu měří výfukové plyny a dává signál pro řízení spalování motoru. Patrně už ne každý ví, co přesně Lambda sonda měří a na jakém principu funguje.
Pro ty, co se to chtějí dozvědět, by mohl posloužit následující článek. To, co se nazývá Lambda sonda, je ve skutečnosti senzor kyslíku ve výfukových plynech, který je nutný pro řízení spalování motoru s třícestným katalyzátorem, aby bylo dosaženo snížení koncentrace škodlivých látek ve výfukových plynech. To znamená, že Lambda sonda měří koncentraci kyslíku ve výfukové potrubí a získaná hodnota napětí na jejím výstupu řídí poměr paliva a vzduchu v sání nebo ve válci tak, aby bylo co nejvíce dosaženo optimální směsi. Za tu se považuje tzv. stechiometrický poměr pro spalování. Ten je označován hodnotu λ = 1 a fakticky mu odpovídá poměr zhruba 14.7 kg vzduchu na 1 kg paliva (benzínu). Samotný lambda senzor zjednodušeně pracuje na principu baterie, kdy přítomností různé koncentrace kyslíku na mikropórovitých platinových elektrodách, mezi nimiž se nachází pevný elektrolyt, vzniká el. napětí úměrné právě rozdílu koncentrace kyslíku. Aby vše fungovalo co nejlépe, je senzor zahříván na teplotu okolo 550 °C.

Definice hodnoty Lambda λ (Excess-air Factor) by mohla znít následovně:
Hodnota označovaná jako λ (lambda) představuje součinitel přebytku kyslíku, resp. vzduchu, ve výfukových plynech, vzniklé spalováním směsi vzduchu a paliva v Ottově spalovacím motoru.
Z matematického pohledu je součinitel λ (lambda) definován jako poměr motorem nasávaného, a tedy spotřebovaného množství vzduchu M k množství, které by bylo potřebné pro dokonalé spálení (Mt = teoretická spotřeba vzduchu)
=> λ = M / Mt.

Princip typické Lambda sondy:
Lambda sonda je snímač přítomnosti kyslíku ve výfukových plynech. Jde o elektrochemický člen, který na základě chemické reakce vytváří elektrický signál. Jeho výstupní hodnota se mění v závislosti na přítomnosti kyslíku ve výfukových plynech. Princip činnosti sondy je založen na chování keramického materiálu na bázi ZrO2, který se stává po dosažení určité teploty elektricky vodivým. Když vrstva keramiky při dané teplotě odděluje od sebe dvě plynné směsi s rozdílnou koncentrací kyslíku např. odděluje výfukové plyny na jedné straně od vzduchu na straně druhé, dojde k pohybu kyslíkových iontů uvnitř keramického materiálu a tím i ke vzniku el. napětí, které je úměrné rozdílu koncentrací kyslíku.

Druhy provedení
V praxi se můžeme setkat s druhy, které mají 1, 2, 3 nebo 4 vývody. V jednovodičovém provedení je negativním signálním vedením samotné pouzdro sondy. V tomto případě musí být dokonalý kovový kontakt mezi sondou a výfukovým potrubím. Sonda bývá umístěná blízko motoru. Dvojvodičová sonda je ukostřená přes druhé vedení z řídící jednotky. Tento typ lambda sondy se nachází za sběrným potrubím, v části, která je k němu připojená přes pružiny co nejblíže k motoru. Když je sonda umístěná daleko od motoru, za sběrným potrubím na spodku karosérie, musí být vyhřívaná. Takovéto sondy jsou v tří- nebo čtyřvodičovém provedení. Sonda je krytá plechem, který má zabránit mechanickému poškození, ale také ochlazení samotné lambda sondy okolo proudícím vzduchem. Když by se totiž při jízdě sonda ochladila, mohlo by to vést k trhaní motoru a k nepravidelnému chodu. Proto se tento plech nemá v žádném případě odstraňovat a jeho absence může vyvolávat i projevy poruch. Třívodičové provedení má dvěma vodiči napájený výhřevný odpor, třetí vodič slouží k přenosu signálu a ukostření (negativ) je vyvedené přes pouzdro lambda sondy. Provedení se čtyřmi elektrickými vývody má ukostření vyvedené přes řídící jednotku. Ostatní tři vedení slouží, podobně jako u třívodičového, k napájení výhřevného odporu a na přenos signálu lambda sondy.

Podle předpisů by měli být jednotlivé vodiče označené následovně:
šedý vodič = kostření (záporný signál)
černý vodič = signální vedení
bílé vodiče slouží k napájení vyhřívání

Elektrický obvod vyhřívání se aktivuje na základě teploty. Velmi důležité upozornění je, že se vodiče lambda sondy nemůžou letovat. Jejich spojení je možné jen přes spojku nebo konektor. Vodiče jsou totiž vystavené teplotě okolo 380 °C, ale cín má teplotu tavení 232 °C a proto letované spoje nemůžou vydržet teploty jakým jsou vystavené vodiče lambda sondy.

Odkazy:
http://www.bosch.de
http://www.nernst.de/index.html
http://www.delorenzogroup.com/dl/demo/D ... 604AFI.htm
http://automatizace.hw.cz
http://www.picotech.com/auto/waveforms/ ... conia.html
http://www.ihr-autodily.cz/cs/nahradni- ... a-senzory/
Přílohy
smalllambda_sonda_bosch.jpg
smalllambda_sonda_bosch.jpg (3.33 KiB) Zobrazeno 18450 x
smallprincip.gif
smallprincip.gif (17.6 KiB) Zobrazeno 18430 x

Uživatelský avatar
Tomi666
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 457
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Vyškov, Brno

Re: Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

Příspěvek od Tomi666 »


Uživatelský avatar
Tomi666
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 457
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Vyškov, Brno

Re: Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

Příspěvek od Tomi666 »

Srovníní VW Golf V Varinat s konkurencí

Celý článek si můžete přečíst níže v odkaze.
http://magazin.auto.cz/testy/vw-golf-va ... tohem.html
Přílohy
vwgoco21_46dbbf32213fe.jpg

Uživatelský avatar
Tomi666
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 457
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Vyškov, Brno

Re: Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

Příspěvek od Tomi666 »

Testy VW GOLF V Varinat

Auta stále rostou a u VW AG nejsou výjimkou. Nejmenší volkswagen jménem Fox je dnes delší než první generace golfu, a to měl ještě hranatý vůz namalovaný Giugiarem ještě o jeden pár dveří navíc.Třetí generace golfu kombi, v jazyce Volkswagenu "Variant", je skoro stejně dlouhá jako passat začátku 90. let. Dnešní moderní kombík je, ale mnohem větší a líbivější. V tomto ohledu se zde musím pozastavit nad slovem líbivější. Nyní převládají hlavní dva názory. Jedné skupině se nový varinat líbí a druhá strana tvrdí, že je to klasický VW Golf V s přilepenou zadní částí, která se VW moc nepovedla. Tato problematika líbivosti je dále probrána níže v článku.
Když před několika měsíci šéfové Volkswagenu v Ženevě strhli plachtu z VW Golfu V Variant, mnozí se bombastické show ironicky usmívali. Jakápak "světová premiéra", vždyť je to jenom kombík odvozený od modelu, který se vyrábí už čtyři roky. Úsměv byl ještě ironičtější při vzpomínkách na pár let stará slova Wolfsburgského vedení o tom, že kombíka golf nepotřebují a naráz je zde. Je o dost jiný než jeho o 35 centimetrů kratší sourozenec. V ČR i SK se bude tvrdě prát s blízkou příbuznou Škodou Octavií Combi a nemohu zapomenout také na Ford Focus Combi či Opel Astra Caravan, Renault Megane Grandtour.

Němečtí chataři se nakonec dočkali a Volkswagen má už německý klasický kombík v nabídce chyběl od roku 2005, kdy se přestal vyrábět variant druhé generace, a měl ho nahradit VW Golf Plus, pro ty stěhovavější byl přípraven VW Touran. Že to nebyla úplně správná cesta, vědí už i šéfové VW. "Variant je pro firmu velice důležité auto. Ukázalo se, že spoustě zákazníků kombi verze chybí. Předchozích dvou generací se prodalo 1,2 milionu kusů. Cílem VW je, aby se nový Variant stal nejprodávanějším svého druhu v Německu," říká Ulf Eberhardt, zodpovědný ve VW právě za modely Golf. Našlápnuto je dobře v Německu podle jeho slov. Dealeři přijali ještě před zahájením prodeje na deset tisíc objednávek.

Golf Variant opustil krabicoidní, ale praktickou záď a posouvá se dle narozů do lepší společnosti. Zadní sloupek se spolu s oknem sklonil, a ubral tak decimetry prostoru ve prospěch elegance a dynamiky. O tom, jak si spolu rozumí záď s přídí, se budou vést sáhodlouhé diskuse. Namísto strohých VW linií se designéři snažili přidat sem tam nějakou tu ladnou křivku.Aby se zadními dveřmi do kufru vecpaly metr široké věci, jsou světla zúžená, stylisté to vyvážili tím, že protáhli lampy hluboko do boků. Uvnitř je všechno jako v normálním golfu, jen zadní lavice se musela navrhovat znovu, ta v krátkém golfu je hlubší. Decimetry krychlové přibývaly výhradně pro zavazadla. Oproti 350 litrům pětidveřové verze se do kombíku vejde 505 litrů zavazadel. K tomu ještě VW připočítává dalších 55 litrů, které se vejdou do plochého dvojitého dna. O patro níž čeká rezerva, nahrazená lepicí sadou.
Sklopíte-li zadní sedadla, vznikne po sundání hlavových opěrek ideálně rovná plocha, na kterou se vejde 1495 litrů. Dlouhá je 1740 milimetrů, když sklopíte opěradlo spolujezdce, získáte ještě o nějakých 70 centimetrů navíc. Prostor je navíc perfektně přístupný díky nízké nákladové hraně, která je 570 mm nad zemí.
Dlouhý zadek (se 4560 milimetry je to nejdelší golf, jaký se kdy vyráběl) přinesl variantu pro větší jízdní pohodu a jistotu, než jaká panuje v krátkém golfu hlavně při razantnější jízdě zatáčkami. Komu se vynikající, ale občas přece jen trochu rozskákaný podvozek krátkého golfu nelíbí, uvítá jeho zklidnění. Nárůst délky vyvážil nejen vnější proporce, ale také jízdní vlastnosti. 35 centimetrů materiálu na zádi navíc (o stejnou délku je protažený také Sedan Jetta) autu pomáhá lépe vykroužit zatáčky. Nastavení podvozku je stejné jako ve VW Touran, to aby variant odvezl víc než "krátký" golf. Takto je ho možné zatížit až 629 kily posádky a nákladu.Řízení je i přes elektrický posilovač přesné a neustále dává pocit, že auto opravdu řídíte; tady je VW napřed oproti francouzské a italské konkurenci. Tu výrazně překonává i v oblasti, jíž se říká německá kvalita. Výrobce si dal záležet skutečně na každém detailu. Nikde žádné nestejnoměrné spáry, žádné vrzající plasty, vše perfektně přišité a přilepené, takže ani za jízdy se odnikud neozývají žádné pazvuky.
Nabídka motorů vychází z krátkého golfu. Většinu agregátů známe i z českých octavií, více informací o motorech níže v odkazu. O cenách vozu se zde také nechci nijak zvlášť zaobírat. Jen zde uvedu odkaz na aktuální ceny na stránky VW.

Multumediální prezentace vozu:
http://www.volkswagen.com/vwcms_publish ... ture=cz-CZ

Ceny-info:
http://www.volkswagen.cz/page.php?chapt ... ariant-3-1

Motory-info technická data:
http://www.volkswagen.cz/page.php?chapt ... ariant-3-3

Rozměry vozu-info:
http://www.volkswagen.cz/page.php?chapt ... ariant-3-4

Zajímavé články k tématu:
http://magazin.auto.cz/testy/vw-golf-va ... -hluk.html
http://www.autokaleidoskop.cz/Testy/VW- ... vsech-dob/
http://magazin.auto.cz/testy/vw-golf-va ... tohem.html
Přílohy
highlights_02.jpg
20071205-195213.jpg

Uživatelský avatar
Tomi666
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 457
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Vyškov, Brno

Re: Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

Příspěvek od Tomi666 »

Obrázky VW GOLF V Varinat pro spestření
Přílohy
highlights_06.jpg
tevwgova01_47662bd2c2799.jpg
tevwgova08_47662bd3d7383.jpg
tevwgova19_47662bd59e144.jpg
tevwgova60_47662bd79d4ea.jpg
tevwgova41_47662bd6dbd69.jpg
vwje30_4731660d0d11e.jpg
vwje40_4731660d3de5b.jpg

Uživatelský avatar
Tomi666
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 457
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Vyškov, Brno

Re: Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

Příspěvek od Tomi666 »

Volkswagen Racing Cup - zajímavost

Opět zdravím uvádím zde malinkatou zajímavost. Možná někteří o těchto závodech vědí a někteří zase o nich nevědí vůbec a tak zde uvádím adresu pro info. Najdete tam různé závodní zajímavosti, auta k prodeji (závodní), registrace na možné závoda atd.
http://www.vw-cup.co.uk/

Uživatelský avatar
Tomi666
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 457
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Vyškov, Brno

Re: Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

Příspěvek od Tomi666 »

Akumulátory - olověný akumulátor

Akumulátor je technické zařízení na opakované uchovávání energie, obvykle elektrické. Nejběžnější typy akumulátorů jsou založeny na elektrochemickém principu. Procházející proud v nich vyvolá vratné chemické změny, které se projeví rozdílným elektrochemickým potenciálem na elektrodách. Z elektrod se pak dá čerpat na úkor těchto změn elektrická energie zpět. Protože jsou napětí na článcích chemických akumulátorů relativně malá (okolo 1,4 — 2 V, Lithiové okolo 3,7), jsou někdy akumulátory sdružovány do akumulátorových baterií o napětí 12 V nebo 24 V.

Druhy chemických akumulátorů:
1. olověný (Pb)
2. stříbro-zinkový
3.alkalický
3.1. niklkadmiový (NiCd)
3.2.metalhydridový (NiMh)
4.lithiový
4.1. lithium iontové (Li-ion)
4.2. lithium polymerový (Li-pol)

Životnost většiny chemických akumulátorů se pohybuje kolem 3 let (přibližně 1000 nabíjecích cyklů). Po tuto dobu postupně klesá kapacita akumulátoru kvůli chemické korozi jeho elektrod. Výjimkou je olověný akumulátor, u něhož životnost není omezena počtem cyklů, ale výkyvy provozní teploty. Životnost může být při správné údržbě až 5 let, přičemž kapacita zůstává konstantní až do konce použitelnosti, kdy dojde ke zkratu olověných desek.
Akumulátory se využívají v mnoha složitějších strojích jako pomocný zdroj energie. Olověné akumulátory jsou součástí prakticky každého automobilu jako zdroj pro startér. Akumulátory pohánění klasické ponorky, jsou prováděny i pokusy s pohonem mnoha dalších dopravních prostředků. Důležité je i využití ve spotřební elektronice. Je jimi vybaven například notebook nebo mobilní telefon.
Akumulátory elektrické energie mohou samozřejmě pracovat i na jiných principech (tepelná, chemická či jiná akumulace energie). Nejznámější je průmyslový princip akumulace energie do potenciální energie vody v přečerpávacích elektrárnách. V případě, že elektřina slouží k výrobě tepla, dá se akumulovat i vytvořené teplo. Na tomto principu jsou založena akumulační kamna nebo bojler.

Olověný akumulátor

Olověný akumulátor je galvanický článek s elektrodami na bázi olova, jehož elektrolytem je kyselina sírová. Olověné akumulátory jsou nejpoužívanějším sekundárním elektrochemickým zdrojem energie. Vyrábějí se v kapacitách řádově od 1 do 10 000 Ah. Hlavními výhodami je dobře zvládnutá technologie výroby, relativně nízká cena a vysoký výkon – např. pro startování automobilu by se jiné články než olověné použít prakticky nedaly.
Elektrochemické reakce:
Elektrolytem v olověných akumulátorech je vodou zředěná kyselina sírová buď ve formě roztoku, ve formě roztoku nasáknutá do skelného vlákna nebo ztužená do formy gelu. Aktivní hmotu záporné elektrody tvoří houbovité olovo, u kladné elektrody je to oxid olovičitý (PbO2).

Napětí akumulátoru:
Napětí naprázdno (nabitý 6ti článek) 12,6–12,8 V
Napětí naprázdno (vybitý 6ti článek) 11,8–12,0 V
Napětí při zátěži / napětí při kterém se má ukončit vybíjení (vybitý 6ti článek) 10,5 V.
Nabíjecí napětí (udržovací) 13.8V pro gelové, 13,5–13,8 V pro AGM a 13,4 V se zaplavenými elektrodami.
Všechna napětí jsou platná pro 20 °C, v případě změny teploty se musí vhodně upravit.
Hodnota udržovacího napětí se může lišit v závislosti na výrobci. V případě dobíjení udržovacím napětím se napětí musí pečlivě nastavit protože nízké napětí způsobuje sulfataci elektrod a vysoké jejich korozi a ztrátu elektrolytu což se významně podílí na životnosti akumulátoru
Klasické nabíjení akumulátorů se zaplavenými elektrodami (autobaterií) : 15–16 V Po odpojení nabíječky klesne napětí akumulátoru rychle na 13,2V a poté pomalu na 12,6 V

Rozdělení
1. Podle technologie
se zaplavenými elektrodami – např. autobaterie – elektrolyt je volně nalitá kapalina mezi elektrodami
VRLA z anglického Valve Regulated Lead Acid batteries – ventilem řízené olověné akumulátory
AGM z anglického Absorbed Glass Mat – elektrolyt je nasáknut ve skelné vatě, která je mezi elektrodami
Gelové – elektrolyt je zahuštěný ve formě gelu
2. Podle použití
Záložní (standby) – např. UPS, bezpečnostní systémy…
Startovací – autobaterie
Trakční – golfové vozítka, vysokozdvižné vozíky…

Cykly a životnost akumulátoru
Startovací baterie
Olověné baterie určené pro startování nejsou navržené pro hluboké vybití – mají velký počet tenkých elektrod kvůli co největší ploše a tím co největšímu proudu ale hlubokým vybitím mohou být snadno poškozeny. Opakované hluboké vybití způsobí ztrátu kapacity. Mnoho lidí si myslí, že je startovací baterie vhodné nechávat nabíjet udržovacím proudem – to je ale omyl – ve skutečnosti toto způsobí zrychlení koroze a tím pádem poškození baterie. Startovací baterie se skladují odpojené, ale měly by se nabít každých 6 měsíců abychom předešli sulfataci elektrod – trvalému poškození.
Trakční baterie
Speciální baterie navržené pro hluboké vybití mnohem méně podléhají opotřebení elektrod při vybíjení a nabíjení a používají se tam, kde se baterie pravidelně vybíjejí a nabíjejí – fotovoltaické systémy, golfové vozítka, elektrické automobily atd. Tyto baterie mají tlusté elektrody, které dodávají sice menší proud. ale vydrží časté nabíjení.
Přílohy
a.jpg
CHK_PL_12336LL[6].jpg
CHK_PL_12336LL[6].jpg (21.36 KiB) Zobrazeno 18220 x
Naposledy upravil(a) Tomi666 dne 30.12.2007 16:47, celkem upraveno 1 x.

Uživatelský avatar
Tomi666
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 457
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Vyškov, Brno

Re: Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

Příspěvek od Tomi666 »

Galvanický článek

Galvanický článek je chemický zdroj elektrického napětí. Elektromotorické napětí na galvanickém článku vzniká z rozdílu potenciálů na elektrodách, elektrické potenciály jsou důsledkem chemických reakcí mezi elektrodami a elektrolytem. Tyto reakce mohou být samovolné nebo vyvolané průchodem elektrického proudu (elektrolýzou). Po zapojení článku do elektrického obvodu probíhají uvnitř článku reakce, kterými se postupně snižuje elektrická energie uložená v článku, článek se vybíjí. Tyto reakce mohou být nevratné - napětí článku se po vybití nedá obnovit (primární články) - nebo vratné - článek se dá znova nabít (sekundární články, též akumulátory). Při průchodu elektrického proudu článkem se projeví vnitřní odpor článku. Vnitřní odpor Ri má za následek snížení napětí článku na svorkové napětí U:
U = Ue - RiI ,
kde Ue je elektromotorické napětí, I je elektrický proud (při vyšším zatížení - vyšším proudu - se napětí článku sníží více). Galvanický článek je vždy zdroj stejnosměrného proudu. V elektrických obvodech, kde záleží na směru proudu, je třeba před zapojením zkontrolovat správnou polaritu elektrod. Při sestavování galvanického článku se pro elektrody a elektrolyty používají takové kombinace chemických látek, aby potenciál vznikající na elektrodě byl pokud možno co největší a zároveň aby článek co nejdéle vydržel. Vhodnými a nejčastěji používanými látkami pro zápornou elektrodu jsou zinek, kadmium, lithium a hydridy různých kovů, pro kladnou elektrodu uhlík (grafit) obklopený burelem MnO2, nikl a stříbro. Jako elektrolyt se používá v suchých článcích a olověném akumulátoru roztok kyselin nebo jejich solí, v alkalických článcích a akumulátorech roztok zásaditých sloučenin alkalických kovů. Případné další látky v galvanických článcích mají za úkol regulovat chemické reakce tak, aby se např. prodloužila životnost článku, snížila možnost úniku nebezpečných látek, ap.

Parametry galvanických článků
druh článku - primární (po vybití se nedá nabít) nebo sekundární (akumulátor, dá se nabít)
elektromotorické napětí - velikost napětí mezi elektrodami nezatíženého článku
vnitřní odpor - velikost odporu článku při průchodu elektrického proudu, články s malým vnitřním odporem se označují jako tvrdé zdroje, články s velkým vnitřním odporem se označují jako měkké zdroje
elektrický výkon - množství energie, které je článek schopen dodat za jednotku času
celková elektrická energie, kterou lze dostat z čerstvého článku až do úplného vybití
měrná energie - podíl celkové energie a hmotnosti článku
hustota energie - podíl celkové energie a objemu článku
životnost článku - doba dodávání energie při běžném zatížení
nabíjecí proud a nabíjecí doba - pro sekundární články (akumulátory)
účinnost - podíl vydané a dodané energie u akumulátorů
cena - ovlivněna cenou materiálu (burel a zinek levnější, stříbro a lithium dražší)

Pro dosažení vyššího napětí se články spojují sériově do baterií, celkové elektromotorické napětí se získá jako součet napětí jednotlivých článků v baterii. Například plochá baterie obsahuje 3 suché články, 9V baterie obsahuje 6 suchých nebo alkalických článků, automobilový akumulátor obsahuje 6 akumulátorových článků. Při paralelním spojení článků zůstavá elektromotorické napětí stejné, baterie však snese vyšší zatížení (může dodávat větší elektrický proud).

Použití galvanických článků
Galvanické články se nacházejí především v přenosných elektrických spotřebičích - baterkách, hodinkách, mobilních telefonech, přenosných počítačích, fotoaparátech a kamerách, tzn. všude tam, kde se nelze připojit k elektrické síti nebo přímo použít mechanický zdroj (generátor). Výhodou galvanických článků bývá snadná přenosnost, malé rozměry, relativně nízká hmotnost. Nevýhodou může být nízké elektromotorické napětí, nízký výkon a krátká životnost. Akumulátory je možné rovněž použít k uložení elektrické energie, potřebné při přerušení dodávky ze sítě, např. v záložních zdrojích nebo jako zdroj elektřiny ve stojícím automobilu.

Historie galvanických článků
Galvanické články dostaly svůj název podle italského lékaře a přírodovědce Luigiho Galvaniho, který při pitvání žabích stehýnek zpozoroval jejich záškuby po dotyku kovového předmětu, podobné záškubům vyvolaných elektrickým nábojem. Tento jev správně vysvětlil italský fyzik Alessandro Volta, a to vznikem elektrického napětí mezi dvěma kovy (nástrojem a kovovým podkladem) vodivě propojenými elektrolytem (obsaženým v buňkách). Na základě těchto úvah sestavil v roce 1800 článek, skládající se z měděné a zinkové elektrody ponořené do roztoku kyseliny sírové. Voltův článek dával napětí přibližně 1 V a stal se prvním zdrojem stálého elektrického proudu, do té doby se elektřina vytvářela třením nebo indukční elektrikou. Objev Voltova článku umožnil obrovský rozvoj zkoumání elektrických jevů.

Odkazy:
http://lazo.czechian.net/elektrika/akumulator.htm
http://mve.energetika.cz/sikovneruce/akumulator.htm
http://elektrika.cz/terminolog/etermino ... 07020/view
http://www.vscht.cz/fch/prikladnik/zkhtml/p.1.1.16.html
http://encyklopedie.seznam.cz/heslo/129 ... cky-clanek
http://www.gvmyto.cz/internetkouba/gvmi ... y/fyz2.htm
http://www.cez.cz/presentation/static/e ... an_cl.html
Přílohy
aku0.gif
aku0.gif (15.24 KiB) Zobrazeno 18224 x
galvan.jpg
galvan.jpg (9.16 KiB) Zobrazeno 18210 x

Uživatelský avatar
alean
VWjunior
VWjunior
Příspěvky: 1644
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: North Moravia

Re: Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

Příspěvek od alean »

charakteristiky olejů
Přílohy
foto 003.jpg

Uživatelský avatar
alean
VWjunior
VWjunior
Příspěvky: 1644
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: North Moravia

Re: Technické informace a zajímavosti - VW GOLF V

Příspěvek od alean »

označení chladících kapalin:
VW TL 774 C - G11
VW TL 774 D -G12
VW TL 774 F -G12+

Odpovědět

Zpět na „Golf V / Jetta“