Repas rozdělovače paliva KE-Jet

1.3, 1.6, 1.8, 1.8 16V, G60

Moderátoři: vwCharlie, areka

Odpovědět
Uživatelský avatar
remarque
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 264
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Šumperk

Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od remarque »

Zdravím,
máte někdo vlastní zkušenost se sadami z ebaye?
https://www.ebay.com/sch/i.html?_from=R ... 5&_sacat=0" onclick="window.open(this.href);return false;

vintera
Člen klubu
Příspěvky: 567
Registrován: 10.05.2012 00:58

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od vintera »

Sadu na opravu jsem použil vícekrát, rozdělovačů jsem montoval desítky. Samotná demontáž a montáž je o pečlivosti, nenásilí a čistotě. Ale samotnou funkci rozdělovače ovlivňují další věci, jako je nastavení a především stupeň případné vnitřní koroze a průchodnost / neprůchodnost sítek uvnitř. Rozdělovač sundaný z auta, které do posledka jezdilo a je pod benzínem, se opravuje snadněji než vyschlý rozdělovač z regálu garáže.

Rozdělovač, pokud je ještě na autě a jde to, tak před demontáží proměřím na průtoky, tlaky. U zcela vyschlých rozdělovačů je na den dva namočím, potom jdou lépe demontovat.
Velmi důležitou, řeknu zcela zásadní věcí je čistota, protože pokud se ucpe kanálek uvnitř, nedá se někdy vůbec vyčistit. A ucpat se dá i při rozebírání a samotném čištění.

Uživatelský avatar
remarque
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 264
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Šumperk

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od remarque »

Díky za info do začátků,ale tuto fázi již mám za sebou :-)
Nemám problém udělat rozborku-sborku rozdělavače se starou membránou, složím to pokaždé správně a je vše funkční. V minulosti už jsem dělal "repas" s výměnou všech o-kroužků, ale membránu jsem nechával starou.

Rozdělovač mi nechce fungovat s novou membránou od T&S Technik. A vím i proč, ta nová memrána je rovná, tj nemá vytlačené keramické škrťáky z horních komor. Jinými slovy, po složení rozdělovače je memrána oproti té staré tak nepoddajná a napnutá, že drží keramické škrťáky v horních komorách uzavřené i při pístku v poloze max.

Vzhledem k tomu,že se mi nechce věřit,že několik firem po světě prodává šunt,bude asi problém u mne,ale v tuto chvíli nevím kde.

Vintero odkud jsi? Kdybych za tebou dorazil, byl bys ochoten se mi věnovat a poradit? Anebo druhá možnost,že bych ti rozdělovač poslal poštou. Obojí samozřemě za peníze :-).

Uživatelský avatar
lister
Moderátor
Moderátor
Příspěvky: 4873
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Gross Maispitz

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od lister »

vlastní zkušenost se sadou nemám, maximálně jsem nějakej rozdělovač rozebral a složil s novýma kroužkama.

k tý membráně, nevím jestli se bavíme o K nebo KE-jetu, ale není možný, že by byla membrána byla ve špatný poloze ? vím že u K-jetu je kanálek kterej spojuje horní a spodní díl rozdělovače a v membráně je pidi drírka která slouží jako restriktor, když se membrána otočí, kanálek je neprůchozí.

na průhyb membrány mají vliv pružinky a šroubky kterýma se seřizuje předpětí pružinek..

jinak na čištění bych doporučil ultrazvukovou čističku ,na rez stačí dát do vody troch octa, bohužel kromě rzi odstraní i zinek :wink: švárovi v ní čistím karburátory z motorek..

btw : vintera čím utesňuješ nerezovou membránu u K-jetu ?
lister ví hodně o MegaSquirtu a nebojí se zeptat.

Golf MK1 16V ITB COP MegaSquirt2 189HP Tramont TY2
'92 Corrado MoonlightBlue 9A říznutý ABF, 2x výfuková vačka a MegaSquirt2 pochopitelně.

Uživatelský avatar
remarque
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 264
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Šumperk

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od remarque »

Ahoj Listere,
Jedná se o KE-Jet.
Konkrétně mám tuto sadu https://www.tstechnik-shop.de/shop/alum ... 114-02-00/" onclick="window.open(this.href);return false; - memrána je středově souměrná.
Mám připravené dva rozdělavače vyčištěné v ultrazvuku.

Pružinky společně se stavitelnými šroubky ve spodních komporách vím, že mají vliv, respektive jsou určeny na odladění dávky pro každy vstřik.
Ze zoufalství jsem zkoušel složit rozdělovač bez pružin ve spodních komorách, bylo to téměř bez vlivu. Jak jsem psal, ta nová memrána má dost síly sama o sobě na to,aby udržela škrťáky v horních komorách zavřené.
Pomůže až snížit tlak ve spodních komorách proudem do elektrohydraulického nastavovače.

Odpoledne udělám nějaké fotky.

Co se týče tmelu na nerezové těsnění pro K-Jet, mohlo by tě zajímat video https://www.youtube.com/watch?v=bW9EP3x0rHU" onclick="window.open(this.href);return false;.
V čase 12:59 je vidět Loctite 518.

Uživatelský avatar
lister
Moderátor
Moderátor
Příspěvky: 4873
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Gross Maispitz

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od lister »

co si pamatuju, tak KE-jet s odpojeným elektro hydraulickým regulátorem nefungoval, když jsem chtěl měřit dodávku od jednotlivých vstřiků, tak nestačilo jen přemostit kontakty relé čerpadla, muselo být zapnutý zapalování aby E-HR procházel proud..

já použil loctite 243 klasika na závity, malou kapku a párátkem roztahat kolem komor.
lister ví hodně o MegaSquirtu a nebojí se zeptat.

Golf MK1 16V ITB COP MegaSquirt2 189HP Tramont TY2
'92 Corrado MoonlightBlue 9A říznutý ABF, 2x výfuková vačka a MegaSquirt2 pochopitelně.

vintera
Člen klubu
Příspěvky: 567
Registrován: 10.05.2012 00:58

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od vintera »

Plechové membrány jsem lepil někdy v devadesátých letech nějakým strojírenským lepidlem (možná Aldurit), co jsem dostal od jednoho nešťastného majitele auta "ze západu". Později jsem použil i lepidlo na závity loctite, ale přesnější označení nevím, protože nálepka je dávno nečitelná. Jednou jsem použil i lepidlo na ložiska (také loctite) a úspěšně. Hlavu majitel čistil šmirglem a pak mi to přines.
Lepidla malinké množství a pečlivě, jednou jsem zalepil kanálky.

Po každém složení s novou membránou se musí u KE-J nastavit předpětí pružinek. KE-J s odpojeným EHR vždy nějak funguje. Musí být nějaký průtok. Je to z důvodů možné poruchy ŘJ, kabeláže a nouzového dojezdu. Bez elektriky do EHR se reguluje benzín pouze pístkem jako u K-J.
Ta malinká dírka v membráně musí být správně orientovaná. Po takovém zásahu se musí měřit přepad benzínu - rozdíl tlaků nahoře/dole s EHR bez elektriky. I EHR má regulační šroubek a také má kanálky a sítko!!! To se šteluje právě proto, že musí i bez napájení EHR proudit benzín, vzniknout rozdíl tlaků nahoře/dole a tím umožnit výstup benzínu ke vstřikům. Základní ovládání průtoku benzínu KE-J je stejné jako u K-J, tj. pístkem. EHR je jen nadstavbou, která dolaďuje. Kolikrát mi přijelo auto s odpojeným EHR, ani o tom nikdo nevěděl. Pokud neproudí benzín ke vstřikům s odpojeným EHR při zdvihu pístku, tak je něco špatně.
Měl jsem kdysi na zkoušení rozdělovačů udělanou "stolici". Nádrž na benzín- filtry - čerpadlo - regulátor tlaku - hadice - vstřiky- manometry, odměrný válce. K tomu se připojil rozdělovač. Na základní nastavení dost dobrý. V autě se to šteluje docela blbě.

Uživatelský avatar
remarque
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 264
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Šumperk

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od remarque »

vintera píše: ...Po takovém zásahu se musí měřit přepad benzínu - rozdíl tlaků nahoře/dole s EHR bez elektriky. I EHR má regulační šroubek a také má kanálky a sítko!!!...
Mám jeden plonkovní EHR, zkusím pomocí šroubku na něm nastavit tlak ve spodních komorách. Pak poreferuju, co se dělo.

vintera
Člen klubu
Příspěvky: 567
Registrován: 10.05.2012 00:58

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od vintera »

Rozdíl tlaku musí být v toleranci 0,35 bar, pokud je to originální rozdělovač VW/OOOO. Základní nastavení EHR je zhruba 6 - 6,5 otáčky vytočení šroubku od jeho zatočení do konce. Pozor, jen s citem zatočit. Myslím je to imbus 2. Konečné, přesnější nastavení se provede až podle lambdy. Měl jsem i takové udělátko s potenciometrem a odpory pro ruční ovládání EHR. Podle toho se snadno dalo poznat, jestli EHR funguje jak má. Ale většinou funguje, málokdy se elektricky poškodí, spíše ucpe. Odpor na jeho vývodech je kolem 19 ohm. Ucpává se ale také filtr co je uvnitř rozdělovače před ním.
Je dobré změřit i přepad benzínu ze spodní části, která je napojena na regulátor tlaku. Je to ta tenká trubička. Při chodu čerpadla musí být přes 150 ml/min.

Uživatelský avatar
remarque
Jezdec
Jezdec
Příspěvky: 264
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Šumperk

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od remarque »

vintera píše:...Konečné, přesnější nastavení se provede až podle lambdy...
Této pasáži jsem neporozuměl.
Napadá mne toto:
1.)Bez proudu do EHR nastavím v dolních komorách tlak 0,35 barů pod systémovým tlakem. Můj případ 5,4 - 0,35 = 5,05 barů.
2.)Odpojím lambdu.
3.)Připojím EHR, který bude dostávat pevně 10mA.
4.)Šroubek CO na klapce nastavím do výchozí pozice,což je 18,8mm, měřeno dle obrázku.
5.)Nastartuju a měřím napětí na odpojené lambdě. Šroubkem na EHR doladím,aby směs byla bohatá akorát.
Přílohy
Výstřižek.JPG
Výstřižek.JPG (30.32 KiB) Zobrazeno 512 x

vintera
Člen klubu
Příspěvky: 567
Registrován: 10.05.2012 00:58

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od vintera »

Ano, bez elektriky 0,35 rozdíl. Nutno předem nastavit stejné průtoky z rozdělovače ze 4 výstupů, bez toho nic dalšího nebude fungovat. Základní nastavení 4 šroubku je zhruba vyšroubovat 3 - 3,5 ot. od jejich dosednutí na dno - opatrně bez násilí! Potom na výstupy připojit trysky a znovu změřit průtoky, ideálně do 5% rozdílu, ale dá se i do 10% akceptovat. Pokud jsou rozdíly až na tryskách, lépe je vyměnit, než přizpůsobovat rozdělovač. Ale jsou to peníze navíc. Bez tohoto zkalibrování nelze dál nic nastavovat ani očekávat úspěch.
Měření hloubkoměrem podle obrázku je základní měření, další pootáčení šroubkem CO podle potřeby. Tím se dá nastavit CO volnoběh, chladný chod. Uhlovodíky HC se doladí na EHR. To se dělá opakovaným sundáním a jen mírním pootáčením šroubečku po několika stupních. Je to drbačka a bez kontroly zplodin ve výfuku obtížné. Řídíme se tedy podle výstupu z připojené lambda sondy a řídícího proudu. Základem je zcela funkční a zkontrolované čidlo teploty vody pro ŘJ, odpojený a zaslepený vývod odvzdušnění motoru do sání, dobré svíčky, kabely, předstih.

Uživatelský avatar
lister
Moderátor
Moderátor
Příspěvky: 4873
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Gross Maispitz

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od lister »

podle bentley manuálu by tlak ve spodních komorách při odpojeným konektoru EHR měl být 0,2-0,5 baru pod systémovým tlakem.
druhý měření s připojeným konektorem EHR a 15k ohmovým odporem v konektoru snímače teploty motoru by měl být tlak 0,7-1,2 pod systémovým a řídící proud by měl být 50-80mA.
lister ví hodně o MegaSquirtu a nebojí se zeptat.

Golf MK1 16V ITB COP MegaSquirt2 189HP Tramont TY2
'92 Corrado MoonlightBlue 9A říznutý ABF, 2x výfuková vačka a MegaSquirt2 pochopitelně.

Uživatelský avatar
lister
Moderátor
Moderátor
Příspěvky: 4873
Registrován: 24.02.2006 21:02
Bydliště: Gross Maispitz

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od lister »

10% se dá akceptovat proto aby se měli mechanici na co vymluvit (a zbavit se otravných zákazníků), schopnej člověk s odměrnám válcem a imbusama
to zvládne seřídit do 1%.

konečný nastavení jak píše vintera , lambda je připojená a měří se řídící proud.
chudá směs -> vyšší řídící proud -> šroubek po směru hodinových ručiček
bohatá směs -> nižší řídící proud -> šroubek proti směru
cílem je dostat se na 4-16mA u 8v nebo 1-10mA u 16v proud kolísá v tomto rozpětí.
lister ví hodně o MegaSquirtu a nebojí se zeptat.

Golf MK1 16V ITB COP MegaSquirt2 189HP Tramont TY2
'92 Corrado MoonlightBlue 9A říznutý ABF, 2x výfuková vačka a MegaSquirt2 pochopitelně.

vintera
Člen klubu
Příspěvky: 567
Registrován: 10.05.2012 00:58

Re: Repas rozdělovače paliva KE-Jet

Příspěvek od vintera »

Musíme si uvědomit, že v dnešní době nenastavujeme nové rozdělovače na nových motorech.

Po repasi rozdělovače, nebo jen rozebrání, vyčištění není tak jednoduché nastavit směs pro chod motoru jen šroubkem pro CO. Velký vliv na bohatost a obsah nespálených uhlovodíků (HC) ve výfuku má mnoho dalších faktorů, jednak seřízení základního rozdílu tlaku (odpojený EHR), stav lambda sondy (LS), katalyzátoru, mechanický stav motoru a zapalování i stav oleje (znečištění benzínem), v neposlední řadě i druh benzínu (obsah lihu). To vše ve výsledku může a také dělá problémy při měření zplodin na konci výfuku.
Předpokladem jsou bezvadné vstřiky, těsnosti, stejné průtoky z výstupu rozdělovače.

Nedávno jsem jeden takový problém měl na KE-J. Veškeré hodnoty nastavené na motoru a několikrát proměřené se pohybovaly v normě, ale přesto bylo výsledkem měření na stk téměř dvojnásobné hodnoty HC.
Nakonec se příčina našla a odstranila - pronikající olej těsněním ventilů.

Před opravou i po opravě jsem ale (z povahy mé zvědavosti) učinil několik pokusů seřízení rozdělovače paliva a měření na motoru a měření zplodin na analyzátoru stk. Stálo to dost času (mám) i něco peněz.
Vznikl mi z toho takový přehled hodnot nastavení a jejich vliv na obsah zplodin před i po opravě.

Ale zcela jednoznačně mohu potvrdit, že základní nastavení rozdílu tlaků v komorách rozdělovače s odpojeným EHR má velký vliv na bohatost směsi v celém rozsahu chodu motoru. Tím se bohatost defakto přednastaví a ŘJ ji následně doreguluje.
Před opravou jsem měl rozdíl nastaven zhruba 0,4 bar a HC teměř 800, přičemž vliv kroucení šroubkem CO (imbus 3) na všechny strany byl nevýznamný. Podle všeho by měla ŘJ úpravou regulačního proudu provést korekci na základě obsahu kyslíku podle lambdy.
Šroubkem CO se nepodařilo významnější snížení HC ve výfuku.

Použil jsem proto na pokus několik různě přednastavených EHR. Při rozdílu někde kolem 0,15 bar hodnoty HC významně klesly někam k limitu 400, ale motor neměl výkon. Každé zvýšení rozdílu o 0,1 bar přineslo zvýšení HC zhruba o 100 jednotek až někam k hodnotám kolem 1000. Pro kontrolu jsem použil i jeden EHR a postupně jej přenastavoval s výsledkem velmi podobným.

Stejný pokus jsem udělal po opravě těsnění ventilů. Prvně rozdíl tlaku 0,1 bar způsobil chudou směs a neustálé obohacování ŘJ přes řídící proud, HC kolem 550.
Po třetím pokusu jsem se dostal na rozdíl tlaku 0,35 a HC kolem 250.
Dalším zvyšováním rozdílu tlaku nad 0,4 začala ŘJ více ochuzovat a při rozdílu tlaku nad 0,7 se zvyšoval obsah HC a ŘJ směs pouze ochuzovala až na svoje možnosti, HC stoupalo nad limit.
Někde uprostřed kolem rozdílu tlaku 0,3 bar se i řídící proud i LS pohybovaly v normě, reakce na korekci šroubkem CO přesná a stabilní.

Při otáčení šroubečkem v EHR o 45 stupňů při nastavování rozdílu tlaku má velmi významný vliv na obohacení směsi tak, že se ŘJ dostává i mimo možnosti regulace. Při dolaďování rozdílu tlaku (pootáčení tak 15 stupňů) na EHR by se mělo dospět k tomu, aby se dle signálu lambdy pohyboval řídící proud kolem nuly. Potom zůstane celý rozsah regulace pro ŘJ volný. Měření LS multimetrem je ale nepřesné. Rovněž tak přesnost obyčejných multimetrů měřit jednotky mA je nevalná. Následná kontrola na analyzátoru a přesným měřením ukazuje rozdíly v měřidlech až kolem 10mA, což je hodně.

Pokud je špatně nastavený základní rozdíl tlaku a tím bohatost, tak pro ŘJ nezbývá dostatek prostoru pro další regulaci.
Rozdíl tlaku není žádné přesné číslo, liší se více méně kus od kusu, ale vždy by měl být takový, aby pro regulaci proudu ŘJ zůstal její prostor. Po zkušenostech nastavuji rozdíl tlaku na střední hodnotu kolem 0,35 a většinou není třeba dále upravovat. Ze zkušenosti ale také vím, že různé EHR nastavené na totožný rozdíl tlaku nereagují stejně na řídící proud a proto je nutno je i trochu jinak odregulovat, někdy i vyřadit. A někdy se i stane, že je tak neprůchodný samotný rozdělovač (i po čištění), že je nutno jej rovněž vyřadit.

Při větší neprůchodnosti přes EHR rozdělovače je někdy nutno nastavit rozdíl tlaků na EHR kolem 0,6 -0,7 bar.
Proto je nutno po zborce rozdělovače, nebo při problémech s regulací překontrolovat samotný průtok za min rozdělovačem přes EHR při maximálním zdvihu pístku . Může být přicpaný magnetický filtr v hlavě rozdělovače, sítko nebo i samotný EHR. Potom změna řídícího tlaku neprobíhá dle požadavku ŘJ.
Nastavení EHR je základem pro další regulaci.

Měl jsem na zkoušení funkčnosti EHR na motoru udělátko, potenciometr, celkem 3 odpory, v serii ještě ampérmetr, napájeno z baterie. Potenciometrem se měnil řídící proud + - asi do 75 mA, zároveň měřila změna řídícího tlaku, lambda.

Do nastavení EHR se normálně nešahá, ale pokud se změní podmínky v rozdělovači ( demontáž, čištění, i znečištění) a řídící proud nejde udržet v mezích, je nutno jej někdy nastavit tak, aby ŘJ měla prostor pro regulaci dle lambdy.

Pokud nejde pomocí nastavení EHR zregulovat rozdíl tlaku v mezích, musí se přistoupit k regulaci samotných ventilů ze spodu rozdělovače. Maximální vytočení regulačních šroubků ventilů je zhruba 3,5 otáčky. Tím se nejvíce umenší předpětí pružinek a dává větší možný tlakový spád a obohacení směsi.

Musíme si ale uvědomit, že u starých, neopravených motorů můžou nastat dvě protichůdné situace v požadavku na bohatost. Z jedné strany je to stav motoru a jeho opotřebení, čímž se zvyšují HC ve výfuku, na druhé straně to může být snížená průchodnost starého rozdělovače, které mohou být i nějak vyvážené. Proto záměna rozdělovače dobře sloužícího na jednom motoru neznamená, že stejně dobře slouží na motoru jiném a je nutné jeho přenastavení.

Pro dobře vyčištěné, průchodné rozdělovače nastavuji vytočení kolem 3 - 3,5 otáček podle rovnoměrnosti na výstupu z hlavy. Nejlépe je se řídit tím, co bylo již na rozdělovači nastaveno před demontáží, ale u takto starých aut nikdo nikdy neví, co se kdy dělo a jak seřizovalo.
Hrubou chybou je přizpůsobovat nastavení ventilů rozvaděče podle průchodnosti přes vstřiky. Vždy jen podle stejnoměrnosti přes výstup z hlavy bez připojených vstřiků.

Trochu delší, no.

Odpovědět

Zpět na „Motory - benzin“